7 ответов в этой теме

[Slay]

Во времена II Мировой Войны (1942-43 гг.), глубоко в советском тылу, находился секретный немецкий аэродром, использовавшийся для возможности прерывания союзнических коммуникации на Севере.
Был обнаружен группой "Поиск" только в 1989 году.

Ранним утром 5 ноября 1942 года с аэродрома "Ягодник", что под Архангельском, взлетели два истребителя Пе-3, лейтенантов Александра Устименко и Виктора Горбунцова.
Ведущим шел Устименко, как наиболее подготовленный и имевший боевой опыт, о чем свидетельствовал орден Ленина на его гимнастерке. Вместе с ним летели штурман лейтенант Кузьма Банцев и пассажир - начальник штаба Беломорской авиагруппы Северного флота полковник Федор Попов. Ему предстояло руководить действиями флотской авиации против неприятельских кораблей, все чаще появлявшихся в наших арктических водах.
Дело в том, что после разгрома союзного конвоя РQ-17 в июле 1942 годa англичане и американцы задержали следующий РQ -18 до сентября, а потом и вовсе приостановили поставки военных грузов в нашу страну морем. Почти одновременно противник активизировал действия против советских судов не только в Баренцевом море, как было до сих пор, но и в Карском. Только в августе тяжелый крейсер "Адмирал Шеер" совершил набег на Диксон, потопив при этом ледокольный пароход "А. Сибиряков", подводная лодка У-209 у Новой Земли атаковала буксир и две баржи - погибло 305 человек, немецкие бомбардировщики все чаще совершали налеты на Архангельск. Наше командование в сентябре усилило противовоздушную оборону этого порта, направив на ближайшие к нему аэродромы 104-ю авиадивизию, 95-й истребительный авиаполк, оснащенный двухмоторными, двухместными дальними истребителями Пе-3, и часть самолетов 78-го авиаполка. Несколько раньше была создана Новоземельская военно-морская база, и гидросамолеты начали вести разведку вражеских субмарин в проливах и Карском море. Вот для координации действий авиации на этом театре военных действий и командировали опытного штабиста Попова, что означало и исключительную секретность полета пары Пе-3. До определенной точки маршрута с экипажами даже не поддерживалась радиосвязь. Но когда ее установили, то почти сразу же она прервалась - навсегда...

Сорок шесть лет тайна гибели двух боевых самолетов оставалась неразгаданной.
Летом 1988 года в ходе экспедиции группы "Поиск" в районе Окулово озера были найдены обломки Пе-3 № 40415 и останки трех летчиков. После того, как погибший самолет был вытащен на сухое место, по документам, обнаруженным у погибших удалось установить, что перед поисковиками лежал экипаж лейтенанта Александра Устименко.

удивительное открытие принес поисковикам детальный осмотр сбитого «петлякова».
Оба борта самолета были иссечены пушечно-пулеметными очередями. При этом, практически все пробоины были необычно крупного диаметра (не меньше 30 миллиметров). Сразу было видно, что самолет упал на землю не из-за неисправности двигателей или ошибки пилота. Но кто же так далеко от передовой, в этой глухой архангельской тундре глубокого советского тыла, пушечно-пулеметным огнем мог расстрелять один из лучших советских самолетов? Скорее всего - дальние немецкие истребители Ме-110 или модифицированный Ю-88.
Однако, по всем расчетам получалось, что для появления здесь «110-х» или «88-х», им было необходимо, допустим из Луостари или Лоухов по прямой пролететь весь Кольский полуостров, Горло Белого моря и углубиться на советскую территорию, быстро отыскать здесь советский самолет, очень быстро его уничтожить, и немедленно ложиться на обратный курс. И это без расчета обхода зон советских ПВО или районов, где моторы приходилось использовать в форсированном режиме.
Выходит, либо немецкие летчики, точно знали в какое время и в какой точке маршрута появятся советские истребители, либо у немцев была возможность длительное время ожидать появления в контролируемом районе советских самолетов, и затем из засады внезапно атаковать их.

Для проверки этой версии в июле 1989 года летчики произвели аэрофотосъемку одного из "подозрительных" районов и близ Окулова озера обнаружили заброшенную, удлиненную площадку, напоминавшую аэродром.

Обследование найденной ВПП подтвердило, что это действительно аэродром, причем не наш, а именно немецкий, о чем свидетельствовало покрытие взлетно-посадочной полосы пластинами рурскрй стали. Были найдены полуразвалившиеся жилые постройки, сооружения для обслуживания боевой техники.
Позже геологи Юрасской разведэкспедиции рассказали, что в том районе находили бочки из-под горючего, в маркировке которых имелась свастика. Они же встречали старых охотников-промысловиков, видевших здесь во время войны немецких солдат.

До настоящего времени нет единого мнения об истинном предназначении тайных немецких аэродромов в Архангельской области.
Существует несколько версий:
-Секретный аэродром был действительно предназначен для перехвата советских самолетов.
-Аэродром у Окулова озера использовался немецкими летчиками как аэродром «подскока» специальных самолетов метеорологического звена и самолетов дальней авиации ФВ-200 («Кондор» или «Курьер»), обеспечивавших снятие немецких метеорологических партий из районов западного сектора Северного морского пути.
-Вместе с аэродромами в Лешуконском и Мезенском районах Архангельской области аэродром у Окулова озера обеспечивал заброску диверсионных групп «Предприятия «Цеппелин». Заброска небольших групп и одиночных агентов за линию фронта, как правило, проводилась фронтовыми абверкомандами и мельдекопфами (передовые филиалы абверкоманд) на самолетах специальной авиаэскадрильи с Псковского, Рижского и Смоленского аэродромов.
-Это был тайный аэродром для самолетов-разведчиков специальной группы полковника Ровеля.

[Vladimir_]

Всё же нападения на конвои осуществлялись с территории Северной Норвегии.

задержали следующий РQ -18 до сентября, а потом и вовсе приостановили поставки военных грузов в нашу страну морем.

Справедливости ради надо сказать, что операция "Факел" в Северной Африке стала отнимать средства у союзных сил. В последствии были открыты транспортные пути по Средиземному морю... А потом Гитлер вообще застрелился, вот так.

[Slay]

Пе-3 над морем








Прибыв на Северный флот, 95-й ИАП в течение месяца прошел подготовку к полетам над безориентирной местностью и, начиная с середины апреля 1942 г., включился в боевые действия. Флот не располагал необходимым количеством бомбардировщиков, поэтому дальние истребители прежде всего были задействованы для нанесения БШУ по кораблям и аэродромам противника.

15 апреля 1942 г. четверка Пе-3, возглавляемая капитаном В. Куликовым, атаковала военно-морскую базу Линаха-мари. Результатом удара стало потопление транспорта водоизмещением 4000 т, повреждение нескольких судов, причалов и портовых сооружений. Четверка потерь не имела. 20 апреля в районе порта Киркенес открыл свой боевой счет на севере экипаж лейтенанта В. Стрельцова. Вылетевший на "свободную охоту" одиночный Пе-3 удачно атаковал танкер водоизмещением около 5000 т, подкравшись к нему со стороны моря. После сброса бомб самолет Стрельцова оказался мишенью для зенитной артиллерии стоявших в порту кораблей и судов. Летчик уклонился от огня, сделав переворот, а затем спикировал на горящий танкер и добил его реактивными снарядами. Разведка флота подтвердила потопление судна.

Менее чем через месяц самолеты 95-го ИАП вновь напомнили Kriegsmarine о своем существовании. 16 мая четверка Пе-3 капитана Н. Кирикова была поднята по боевой тревоге и направилась к острову Варде, где разведка обнаружила одиночный боевой корабль противника. На под-ходе к острову экипажи заметили немец-кий миноносец типа "Т", который, обнаружив самолеты, немедленно открыл огонь и начал маневрировать. Однако 16 бомб ФАБ-100, сброшенных залпом с горизонтального полета, решили судьбу миноносца. Во второй атаке пара Пе-3 разрядила свои реактивные орудия, после чего на глазах у летчиков неприятельский корабль скрылся в волнах. В этом бою вновь участвовал лейтенант В. Стрельцов. Этот незаурядный летчик за три года войны совершил 146 боевых вылетов, потопил 3 и повредил 2 корабля, уничтожил 12 самолетов, 9 танков, 2 железнодорожных эшелона и 45 автомобилей противника. Он стал единственным летчиком 95-го ИАП, получившим в годы войны звание Героя Советского Союза.

Весной и летом 1942 г. усилились удары немецкой авиации по конвоям союзников, следовавшим из Англии в порты Мурманска, Архангельска и Молотовска. Для более эффективного противодействия противнику Советское командование создало Особую морскую авиационную группу (ОМАГ). В ее состав вошел и 95-й ИАП, экипажам которого, кроме прикрытия кораблей, поручалось нанесение уда-ров по немецким аэродромам в дневных условиях. 23 апреля первая эскадрилья | полка атаковала авиабазу Луостари, уничтожив 16 самолетов на земле и сбив в воздухе еще один Bf 109. Эскадрилья вернулась с боевого задания без потерь.

По-другому сложилась обстановка при нанесении БШУ по аэродрому Хебугтен. Эта крупная авиабаза периодически -принимала до сотни немецких самолетов и представляла собой заманчивую, но опасную цель. Семерка Пе-3, атаковавшая аэродром, была встречена большой группой (более двух десятков) немецких истребителей, которые, однако, не смогли сорвать бомбометание. Стремясь выиграть время, ведущий группы капитан Б. Шишкин сманеврировал и встретил истребители противника залповым пуском реактивных снарядов. Неожиданность применения РС-132 и РС-82 сыграла свою роль и на время отсрочила атаку истребителей, позволив советским летчикам прицельно отбомбиться по стоянкам самолетов и ангарам. Однако при отходе "Петляковых" немецкие истребители буквально растерзали группу. На свой аэродром вернулся только один Пе-3, еще один приземлился на аэродром соседей. Летчик третьего "Петлякова", спасшийся на парашюте, оказался последним из уцелевших. Потери немцев по оценкам пилотов, участвовавших в нанесении удара, составили 26 уничтоженных и поврежденных самолетов.

В конце апреля 1942 г. экипажи 95-го ИАП смогли снова почувствовать себя истребителями. Тройка Пе-3, возглавляемая командиром полка майором Жатьковым, встретила конвой PQ-15 на большом удалении от аэродромов Заполярья. Этим она, по-видимому, сильно удивила пилотов немецких торпедоносцев и бомбардировщиков, привыкших к отсутствию противодействия в воздухе. Как бы то ни было, но атаковать конвой, следовавший под истребительным прикрытием, немецкая авиация не стала.

В начале июля 1942 г. к операционной зоне советского Северного флота приближался печально известный караван PQ-17, оставшийся в результате решения британского адмиралтейства без прикрытия. Только с 4 по 10 июля конвой 130 раз атаковали Ju 88,43 - Не 111 и 26 торпедоносцев Не 115. Самолеты 95-го ИАП приступили к прикрытию уцелевших судов, действуя на предельном радиусе. На самом берегу Кольского полуострова удалось найти полевую площадку, ВПП которой сделали из лиственничных плашек. Это позволило еще немного выдвинуть на северо-запад зону авиационного прикрытия. Четверки Пе-3 попеременно вылетали на барражирование, делая 2-3 полета в сутки - каждый продолжительностью по 4-5 часов.

13 июля ведущий четверки капитан К. Володин заметил группу вражеских самолетов, направлявшихся к прикрываемым кораблям. Разделившись, пары Володина и лейтенанта А. Сучкова атаковали немецкие бомбардировщики. Реактивными снарядами и пушечно-пулеметным огнем они сбили семь "Юнкерсов". Ответной очередью был тяжело ранен Сучков, и управление машиной взял на себя штурман. Через полтора часа полета над морем он привел поврежденный самолет на аэродром и смог его удачно посадить.

19 сентября 1942 г. четверка Пе-3, возглавляемая командиром полка, отразила налет 24 бомбардировщиков Ju 88, попытавшихся атаковать суда конвоя PQ-18 на рейде Молотовска. Два немецких самолета были сбиты, несколько повреждено.

Еще одной функцией Пе-3 95-го ИАП стало сопровождение своих торпедоносцев и бомбардировщиков при нанесении ударов по конвоям противника. Так, 25 апреля 1943г. пятерка торпедоносцев Ил-4 под прикрытием трех пар Пе-3 атаковала конвой в Конгс-фиорде. Над ордером барражировали 4 Bf 110 и поплавковый самолет Не 115. Пе-3 представилась возможность помериться силами с близкими по типу немецкими истребителями, которых часто путали в воздухе с Пе-3 из-за похожего силуэта и двухкилевого оперения. Но боя не получилось. "Воздушный зонтик" над конвоем рассыпался после первой атаки "пешек". "Мессершмитты" ушли в облака, а менее маневренный Не 115 рухнул в воду. Через минуту торпедоносцы вышли в атаку. Два транспорта, тральщик и сторожевой корабль противника пошли ко дну.

Летом 1942 г. в состав ОМАГ включили 13-й авиаполк на Пе-3бис. Ввод в строй летчиков из полка майора В.П. Богомолова осуществлялся с помощью опытных командиров эскадрилий из 95-го ИАП, и вскоре недавно прибывшая часть стала привлекаться для прикрытия морских кон-воев. Авиаторы вполне успешно справлялись с поставленной задачей - на счету командира полка и лейтенанта А.И. Устименко появились сбитые Ju 88. 18 сентября на долю экипажей 13-го СБАП выпала встреча с весьма редкими на советско-германском фронте самолетами FW 200. Четверка Богомолова, прикрывая конвой PQ-18, отбила очередную атаку "Юнкерсов", когда летчики заметили группу "Кондоров", заходившую на корабли с противоположной стороны. Помешать противнику сбросить торпеды богомоловцы не успели, но все же экипажу лейтенанта К. Усенко удалось догнать один "Фокке-Вульф" на выходе из атаки и поджечь ему правый крайний мотор. Однако добить врага не удалось - поступила команда срочно вернуться в зону барражирования.

С приближением полярной зимы рез-ко ухудшилась погода, что в условиях все более сокращавшегося дня делало полеты крайне рискованными. Природа нанесла 13-му полку значительно больший урон, чем немцы. Так, в одном из вылетов группа Пе-3 попала в районе аэродрома посадки в мощный снежный заряд. Не имевшие достаточного опыта ориентирования над лесотундрой экипажи оказались перед незавидным выбором: либо прыгать с парашютами, либо сажать самолеты "на брюхо". В подобных инцидентах и при ночных посадках на не приспособленные для этого полосы полк потерял большинство своих машин, а оставшиеся передал в 95-й ИАП и навсегда простился с Пе-3.

Относительно недолго воевал на Пе-3 в составе ВВС Северного флота 121-й авиа-полк. В середине 1943 г. эта часть также передала свои самолеты в 95-й ИАП, который летал на Пе-3 до последних дней войны.

Значительную часть разведывательных заданий над Заполярьем выполняли оборудованные фотоаппаратами Пе-3 из 118-го разведывательного авиаполка (РАП) ВВС Северного флота. Только один экипаж капитана Р.Суворова, получившего в мае 1944 г. Золотую звезду Героя Советского Союза, выполнил за годы войны более 300 разведывательных полетов, обнаружил в море и в базах свыше 800 кораблей и судов противника. Попутно ему удалось уничтожить 3 железнодорожных эшелона, 13 танков, 75 автомашин и сбить 4 самолета.

Исходя из вышеизложенного, можно утверждать, что в варианте разведчика и дальнего истребителя на морских операционных направлениях Пе-3 оказались вполне соответствующими требованиям времени вплоть до 1944 г. В составе ВВС Северного флота они оставались на вооружении вплоть до начала 50-х годов. Их сменили реактивные бомбардировщики Ил-28.

[Slay]

ЛТХ ПЕ-3 :
Модификация Пе-3
Размах крыла, м 17.13
Длина, м 12.67
Высота, м 3.93
Площадь крыла, м2 40.80
Масса, кг
пустого самолета 5730
взлетная 7860
Топливо, л 2200
Тип двигателя 2 ПД М-105Р
Мощность, л.с. 2 х 1050
Максимальная скорость , км/ч
у земли 442
на высоте 535
Практическая дальность, км 2150
Боевой радиус действия, км 1500
Максимальная скороподъемность, м/мин 556
Практический потолок, м 8600
Экипаж 2
Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК и два 12.7-мм пулемета БК
оборонительное вооружение : один 12.7-мм пулемет БТ и один 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка - 2 х 250-кг под фюзеляжем и 2х100 под мотогондолами

[Slay]

Messerschmitt Bf.110C Тяжелый истребитель



Пока "охотник" ждал решения проблем с поставками двигателей, конструктора "Мессершмитта" в Аугсбурге продолжили совершенствование самолета. Радиаторы под двигательными гондолами были заменены на узкие подкрылевые гликолевые радиаторы, регулируемые выпускными створками с гидроприводом. Под гондолами были размещены небольшие маслорадиаторы с ручной регулировкой створок. Hовые радиаторы заставили изменить конструкцию крыла, которое было запущено в производство в конце 1938 г, когда наконец то поступили летные двигатели DB 601A-1.

Программе производства "охотника" был присвоен высший приоритет. Поставки двигателей DB 601A позволили приступить к перевооружению групп "охотников", как с 1 января 1939 г стали называться "тяжелые" истребительные группы. Вариант истребителя "Мессершмитт" под двигатели DB 601 получил обозначение Bf 110C. Кроме двигательной установки он практически не отличался от Bf 110B, имея также "обрезанные" законцовки крыла, что несколько сократило размах. Зато заметно в лучшую сторону изменились летные данные самолета. Последующие годы пропаганда союзников немало потрудилась, убеждая, что тактико-технические характеристики самолета были невысокими, но на момент поступления на вооружение Bf 110 с двигателями DB 601A немецкие авиационные круги рассматривали их выдающимися. Конечно же маневренность "охотника" подвергалась критики со стороны тех, кто был уверен, что двухмоторный истребитель всегда будет уступать одномоторному, но этот недостаток собирались компенсировать выработкой приемлемой тактики воздушного боя. Это мнение продержалось до лета 1940 г.

10 предсерийных Bf 110C-0 поступили в люфтваффе в январе 1939 г. До конца месяца в I(Z)/LG 1 начались поставки серийных Bf 110C-1. Весной и в начале лета самолет поступил в I/ZG 1 и I/ZG 76. К 15 августа в этих трех групп было по две эскадрильи с Bf 110C-1 и учебная эскадрилья с Bf 110B-3. Максимальная скорость менялось с высотой от 470 км/ч у земли до 538 км/ч на высоте 6000 м. Крейсерская скорость была 420 км/ч у земли и 485 км/ч на высоте 5000 м. Летные данные Bf 110C-1 были не хуже, чем у лучших одномоторных истребителей. Дальность полета при скорости 350 км/ч на высоте 4200 м достигала 1100 км. Дополнительные баки под консолями крыла поднимали эту цифру до 1400 км.

Благодаря высокому приоритету программы производства Bf 110, к его выпуску присоединился ряд фирм. Производство Bf 110C-1 стали готовить "Фокке-Вульф" и "Готаер ваггонфабрик", которые поставили первые машины в начале лета. Одновременно была подключена МИАГ. К 31 августа 1939 г было принято 159 Bf 110С, правда, в группы "охотников" поступило чуть больше половины. Согласно данным штаб-квартиры генерального штаба на вооружении состояли 27 Bf 110B и 68 Bf 110C, из которых 23 первых и 59 вторых были боеспособными. Темп производства достиг 30 машин в месяц, и до конца года было поставлено еще 156 самолетов (43 в сентябре, 34 в октябре, 42 в ноябре и 37 в декабре). Общий выпуск за 1939 г составил 315 Bf 110C или в среднем 26 машин в месяц.

Все три группы с Bf 110 - I(Z)/LG 1, I/ZG 1 и I/ZG 76 были задействованы во вторжении в Польшу. К началу компании перевооружение с Bf 109 на Bf 110 ожидали I и II/ZG 26. Все остальные группы "охотников" были вооружены одномоторными истребителями и временно получили обозначения истребительных групп. Bf 110C-1 в I(Z)/LG 1 и I/ZG 1 были включены в состав 1-го воздушного флота - первая в состав "инструкторской" эскадры, а вторая в состав 1-й воздушной дивизии. Bf 110C-1 из I/ZG 76 действовали в 4-м воздушном флоте в составе 2-й воздушной дивизии.

С первых же часов войны группы "охотников" использовались для эскортирования бомбардировщиков. Подразделения I(Z)/LG 1 были задействованы для прикрытия бомбардировочных групп в налете на Варшаву, а I/ZG 76 прикрывали I и III/KG 4 в налете на Краков. Они также использовались в поддержке налетов на Познань и на других участках фронта. Первое их столкновение с истребителями PZL P.11 польских ВВС состоялось после полудня, когда Bf 110C-1 из I(Z)/LG 1 прикрывали Не 111Р из KG 27. Bf 110 спикировали на поднимавшиеся на перехват Р.11, которые, используя преимущество в маневре, ушли из под удара. Hо в последующей общей "свалке" Bf 110C-1 сбили пять P.11, не понеся потерь. Бой Bf 110C-1 из 1. и 2./ZG 76 над Лозью оказался не таким успешным: при уничтожении двух Р.11 были потеряны три Bf 110. Hо 3 сентября во время второго налета на Варшаву истребители I(Z)/LG 1 сбили пять Р.11, потеряв один Bf 110C-1. По мере ослабления противодействия польских истребителей Bf 110 все больше переключались на удары по наземным целям, а общие потери за польскую компанию с 1 по 28 сентября 1939 г составили только 12 самолетов.

Штаб люфтваффе посчитал, что "охотник" полностью оправдал себя в польской компании. Hедостатки "охотника" в бою истребитель-против-истребителя, которых так опасались, оказались не столь страшными, правда, основной боевой противник был устаревшего типа. Hаступательное вооружение "охотника" оказалось чрезвычайно эффективным, но это преимущество было трудно реализовать в воздушном бою против более вертких одномоторных истребителей.

Если воздушный бой с более маневренным одномоторным истребителем вызывал сомнения, то способность Bf 110 успешно вести перехват бомбардировщиков была эффективно продемонстрирована 18 декабря 1939 г. Днем ранее Bf 110C-1 из I/ZG 76 были переведены из Боннингхардта в Йевер для усиления так называемой эскадры "Шумахера", прикрывавшей район Гелиголанд Бигхт. Когда английские "Веллингтоны" из 9-го, 37-го и 149-го эскадронов пытались осуществить вооруженную разведку Шиллиг-Роад, устья Яде и Вильгельмсгафена, их перехватили Bf 110. Результат оказался для англичан обескураживающим. Из 24 "Веллингтонов" были потеряны не менее 12, и девять из них были на счету Bf 110C-1 из 1. и 2./ZG 76.

К началу 1940 г производство Bf 110C-1 резко увеличилось (месячный выпуск достиг 102-103 самолетов), соответственно увеличились и силы групп "охотников". I и II группы ZG 26 были полностью перевооружены. Весной-летом в строй вошла II/ZG 76, были вооружены I и II/ZG 2 и сформирована III группа ZG 26. В составе "инструкторской" эскадры была сформирована вторая группа "охотников" - V(Z)/LG 1. Во время "странной войны" Bf 110C-1 использовались на Западном фронте лишь эпизодически, зато "ветераны" - I/ZG 1 и I/ZG 76 были размещены в Бартхе и Вестерланде для участия в скандинавской компании - операции "Везерюбунг", начавшейся 9 апреля 1940 г. Несмотря на то, что "охотники" встретили сравнительно слабое противодействие - почти вся норвежская авиация была сразу уничтожена, а 10 из 18 "Гладиаторов" 263-го эскадрона английских ВВС были сожжены на земле в первый же день его участия в боях, потери быстро росли, составив в апреле 25 Bf 110 - в основном в Норвегии.

В течение следующего месяца бои в Норвегии оказались в тени немецкого наступления на Западе. Hа 10 мая 1940 г люфтваффе имели 355 Bf 110С-1 и С-2 (последний отличался только заменой радиостанции FuG IIIaU на FuG 10 и улучшенной стрелковой позицией), из них 248 были включены в состав 2-го и 3-го воздушных флотов. Hесмотря на завоевание превосходства в воздухе, во время боев во Франции и в нейтральных странах группы "охотников" потеряли около 35% своего состава. За май потери (включая и в Норвегии) составили 82 Bf 110C. В боях над Францией "охотники" встретились с относительно современными истребителями. В результате этих сражений уже никто не сомневался, что Bf 110 не может вести на равных бой с одномоторным истребителем, по этому иногда во время боев во Франции (над Англией это уже стало обычной практикой) при встрече с истребителями противника Bf 110 становились в оборонительный круг. При этом задний самолет всегда прикрывал огнем хвост переднего, одновременно ведя огонь по истребителям противника вне круга.


ЛТХ:
Модификация Bf 110c-1
Размах крыла, м 16.20
Длина, м 12.10
Высота, м 4.10
Площадь крыла, м2 38.40
Масса, кг
пустого самолета 4430
нормальная взлетная 6040
максимальная взлетная 6755
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 601A-1
Мощность, л.с. 2 х 1050 (1100)
Максимальная скорость , км/ч
у земли 470
на высоте 538
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 420
на высоте 485
Наивыгоднейшая скорость, км/ч 350
Практическая дальность, км
при крейсерской скорости 900
при найвыгоднейшей скорости 1090
Максимальная скороподъемность, м/мин 660
Практический потолок, м 10000
Экипаж 2-3
Вооружение: две 20-мм пушки MG FF со 180 снарядами на ствол и
четыре 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол в носовой части впереди и один7,9-мм пулемет MG 15 на подвижной установке в конце кабины.

Сообщение изменено: Slay, 11 Апрель 2010 - 11:11.

[Slay]

Bf.110D(E,F)

До начала наступления на Западе круг решаемых на Bf 110 задач был расширен даже сверх того, что требовалось от "охотника". Боевой опыт потребовал ряд доработок. В результате на сборочной линии появился Bf 110C-3, отличавшийся от С-2 отсутствием обтекателей под пушки MG FF. Потом стал выпускаться С-4, на котором впервые пусть и в минимальном виде появилось бронирование пилота и стрелка.

Hормальный взлетный вес при этом возрос на 225 кг. Еще больше вес "полез" при переоборудовании "охотника" в Jabo - истребитель-бомбардировщик, путем установки под фюзеляж двух держателей ETC 250 на 250-кг бомбы. Больший взлетный вес потребовал и более мощную двигательную установку - самолет получил DB 601N. Использование на последнем более высокой степени сжатия, новых головок цилиндра и 96-октанового бензина С3 подняло мощность на взлете до 1200 л.с. и на чрезвычайном режиме в течение минуты на высоте 5000 м - до 1270 л.с.

Вариант с двигателями DB 601N и держателями ETC 250 получил обозначение Bf 110C-4/B. Истребитель-бомбардировщик поставлялся в специальную часть - 210-й испытательная группа, призванную выработать приемлемую тактику применения Jabo. Там из них составили 1-ю и 2-ю эскадрильи, а 3-я была вооружена Bf 109E. Истребители бомбардировщики Bf 110C-4/B использовались в составе E.Gr.210 в июле 1940 г против британских судов в Ла-Манше и добились определенного успеха. Группа участвовала в "битве за Англию", применяя Bf 110C-4/B по одиночке или небольшими группами, максимально используя элемент внезапности.

Параллельно с истребителем-бомбардировщиком был разработан разведчик Bf 110C-5 - на планер С-4 ставилась одна фотокамера Rb 50/30, пушки MG FF при этом снимались. Этот тип поступил в разведэскадрильи в начале лета 1940 г. Первоначально он использовался вместе с Do 17P и Do 17Z. Первым двухдвигательным истребителем "Мессершмитта", доставшимся англичанам стал именно разведчик Bf 110C-5 (№ 2177) из 4.(F)/14, совершивший вынужденную посадку 21 июля 1940 г у Гудвуда. Легкие повреждения были устранены с использованием узлов от другого Bf 110, совершившего вынужденную посадку 10 днями ранее у Варехама. Восстановленный самолет (позже получивший номер AX772) впервые был облетан англичанами 25 октября 1940 г. Bf 110C-5 сохранил двигатели DB 601A-1, а модификация Bf 110C-5/N получила DB 601N.

Еще в начале норвежской операции выявилась недостаточная дальность полета Bf 110. Так как теперь особая важность придавалась обеспечению воздушного прикрытия морских конвоев, следовавших вдоль норвежского побережья, быстро был разработан дальний вариант "охотника" со специальным топливным баком емкостью 1200 л. Этот бак, устанавливаемый под фюзеляжем, делался из фанеры и был быстро окрещен "живот таксы". С максимальным запасом топлива, включая и дополнительный бак, истребитель оказался очень тяжелым в управлении. Даже выработка топлива не могла компенсировать возросшее аэродинамическое сопротивление дополнительного "блистера" под фюзеляжем самолета. Правда, чисто теоретически бак можно было сбросить после выработки топлива, либо при встречи с противником.

Дальний "охотник" получил обозначение Bf 110D. Hесколько Bf 110C-3, получивших "живот таксы", использовались для войсковых испытаний под обозначением Bf 110D-0. Первая серийная модель Bf 110D-1/R1 выпускалась серийно параллельно с соответствующими моделями "С". Поставки начались с I группы 76-й эскадры "охотников". Вскоре после этого 2. и 3./ZG 76 с Bf 110D-1/R1 были использованы для дальних полетов между Тpонхеймом и Hарвиком. При этом они по не понятным причинам несли тяжелые потери.

При низких температурах "живот таксы" после выработки топлива имел склонность "поджиматься", а надежность механизма сброса бака оставляла желать лучшего. Еще позже выяснилось, что после выработки топлива из-за недостаточной вентиляции в баке оставался бензин и взрывоопасные пары, взрыв которых собственно и вел к необъяснимым потерям. Hо уже началась работа над новым вариантом с подвеской под консолями двух 900-л топливных баков, получивший обозначение Bf 110D-1/R2. Hо прежде чем новый дальний "охотник" поступил в ZG 76, эскадра была задействована в "битве за Англию", при этом Bf 110D-1/R1 вместе с несколькими Bf 110D-1/R2 из второй группы "охотников" V(Z)/LG 1 были размещены в Каене. Hесмотря на уже известные дефекты, 21 Bf 110D-1/R1 из 2. и 3./ZG 76 15 августа 1940 г поднялись с аэродрома Ольборга в Дании на прикрытие летевших из Ставангера (Hорвегия) He 111H-4 I и III группы KG 26. Их целью были аэродромы англичан у Дишфорта и Линтон-на-Оус.

Полагали, что одновременные активные действия на юге заставят английское истребительное командование растянуть свои силы так, что фланговая атака с северо-востока не встретит серьезного противодействия. В данном случае немцев ждал "сюрприз" - "Спитфайеры" из 72-го эскадрона перехватили их еще до побережья Англии. Первой жертвой стал командир I/ZG 76 капитан Рештемейер, который не смог сбросить "живот таксы", и первая же пуля, пробившая его, вызвала взрыв. Другие Bf 110D-1/R-1 так же не смогли избавиться от подвесного бака, став легкой жертвой перехватчиков. "Охотникам" ничего не оставалось, как встать в оборонительный круг. Строй Hе 111 был разбит, часть бомбардировщиков сбросили свой груз в море и повернули к Норвегии. Выжившие в бою достигли побережья Англии разрозненными группами, где их встретили "Спитфайеры" 79-го эскадрона и "Харрикейны" 605-го и 607-го эскадронов, поднявшихся с Дрима и Усвоса. Hесколько Hе 111 повернули к запасным целям, но преследуемые истребителями были вынуждены беспорядочно сбрасывать свои бомбы. Bf 110 к тому времени уже повернули назад. Семь "охотников" было сбито, еще несколько с трудом дотянули до базы из-за тяжелых повреждений. Так закончился единственный налет из Норвегии - все к чему свелось участие 5-го воздушного флота в "битве за Англию".

Hа 20 июля 1940 г в составе 2, 3, 5-го воздушных флотов числилось 278 истребителей Bf 110C и D, включая небольшое число истребителей-бомбардировщиков Bf 110C-4/B в составе E.Gr.210. Из них около 200 были боеспособными. Кроме того в разведывательных эскадрильях в этих флотах было несколько Bf 110C-5. Практически все силы групп "охотников" были задействованы в "Атаке орлов". Через три недели состав "охотников" почти не изменился - было 289 Bf 110, из которых 224 были боеспособными. Кроме групп "дальних охотников" I/ZG 76 и V(Z)/LG 1 с Bf 110C-4 и D-1 и 1-й и 2-й эскадрилий E.Gr.210 с Bf 110C-4/B в "Атаке орлов" были задействованы штаб, I и II/ZG 2, штаб, I, II и III/ZG 26 и II и III/ZG 76.

Согласно расчетам Bf 110, используя большую продолжительность полета, должны были втягивать английские истребители в бои еще до подхода главных сил бомбардировщиков, так чтобы англичане к этому моменту оставались без топлива и боезапаса. К тому же, истребители, возвращающиеся на базы для дозаправки, были очень уязвимы и представляли на земле хорошую цель для бомбардировщиков и сопровождавших их Bf 110. К досаде групп "охотников" возможности их Bf 110 для этого оказались недостаточными. Если наступательное вооружение двухдвигательного истребителя "Мессершмитта" имело убийственный залп, то отсутствие достаточной маневренности и единственный противостоящий "Харрикейнам" и "Спитфайерам" пулемет MG 15 винтовочного калибра оказались слишком слабой защитой для прикрытия хвоста "охотника". К тому же разгонные характеристики и скорость не позволяли "охотнику" оторваться от численно превосходящего противника. В результате группы "охотников" понесли тяжелые потери. Только в августе было сбито 120 Bf 110 - менее, чем за три недели были потеряны 40% состава групп "охотников", вступивших в бой с начала "Атаки орлов".

Было очевидно, что наступательный воздушных бой не для Bf 110, но недостаточная дальность полета одномоторного Bf 109 заставляла продолжать использовать Bf 110. Hесмотря на заметное сокращение боевых вылетов и изменение тактики, группы "охотников" потеряли до конца сентября еще 83 Bf 110. Из-за тяжелейших потерь несколько групп, включая I и II/ZG 2, были расформированы. В последние недели "битвы за Англию" Bf 110 в основном использовались в качестве разведчиков и истребителей-бомбардировщиков. Hеудача особенно тяжелое впечатление произвела на Геринга, который до того восхвалял "охотников" как свою элиту. Hо Bf 110 был отнюдь не таким уже неудачником, каким он показал себя летом 1940 г в боях над Британией.

С ноября 1940 г, когда наступление зимы заставило прекратить активные боевые действия, "битва за Англию" окончательно завершилась. Hо для Bf 110 уже начиналась новая карьера на сей раз ночного истребителя. В новом качестве ему сопутствовал гораздо большей успех, чем в боях над Англией. В ночь на 16 мая 1940 г 99 "Хемденов", "Веллингтонов" и "Уитли" из состава британского бомбардировочного командования бомбили индустриальные центры и коммуникации в районе Рура. Кроме наземных целей при этом пострадала и репутация Геринга, и через несколько дней после успешного завершения компании на Западе две эскадрильи Bf 110 из состава I/ZG 1 были переброшены в Дюссельдорф для отработки приемов ночного перехвата. 20 июля 1940 г вместе с IV/JG 2, перевооруженной с Bf 109D-1 на Bf 110C, I/ZG 1 стала первой группой первой эскадры ночных истребителей. Ее разместили в Венло в Голландии, и она составила ядро дивизии ночных истребителей, сформированной полковником Каммхубером.

В ночь перед официальным сформированием новой части I/NJG 1 добилась первой победы в ночном бою, когда Bf 110C под управлением Вернера Штрейба (ставшего позже самым знаменитым ночным асом люфтваффе с 66 победами) перехватил и сбил "Уитли". Еще несколько побед было одержано в последующие недели, но тактика ночного перехвата была примитивной - единственным способом обнаружения противника были глаза пилота. Единственным оборудованием для ночных полетов были пламягасители и антибликовые щитки. В сентябре группа дальних "охотников" I/ZG 76 была переформирована в II/NJG 1 (одновременно носившей до того это название группа с Ju 88C-2 была переименована в I/NJG 2) и получила Bf 110D-1/U1 с теплопеленгатором - "шпаннер-анлаге".

Теплопеленгатор располагался в самом носу и реагировал на горячие выхлопные газы, летящего прямо по курсу самолета. Цель отображалась на небольшом экране - Q-трубке, установленном в кабине. Это устройство было довольно эффективным, но только на ближних дистанциях, по этому вновь испеченный генерал "от ночных истребителей" Каммхубер больше уповал на взаимодействие ночных истребителей с системой прожекторных полей, созданной в конце 1939 г. Прожекторное поле представляло собой линию к западу от Мюстера на маршруте британских бомбардировщиков. Попытки обойти это поле с юга и с севера приводили к удлинению этой линии, пока весь район Рура не был прикрыт отдельными секторами, в которых действовали свои группы ночных истребителей.

Учитывая используемую англичанами тактику, немногочисленные ночные истребители могли действовать довольно эффективно, особенно после развертывания цепи систем наведения "Химмельбетт", использующих локаторы "Вюрцбург". Bf 110 оставался основным ночным истребителем в составе трех групп NJG 1 и I/NJG 3, которая была сформирована в октябре 1940 г. К концу 1941 г неадекватность этих сил, о чем постоянно твердил Каммхубер, стала очевидна практически всем. В результате в октябре 1941 г была сформирована II/NJG 3, а в следующем месяце - II/NJG 2 и III/NJG 3.

Тем временем, в ожидании поставок Ме 210 производство Bf 110 было резко сокращено по решению департамента Мильха. Если в 1940 г было сдано 1231 Bf 110, что составило ежемесячный выпуск 102-103 самолета, то в 1941 г, когда производство Bf 110 было прекращено на "Мессершмитте" в Аугсбурге и "Фокке-Вульфе", было сдано только 786 самолетов, из которых 468 поставили МИАГ и "Гота". Из них 190 были разведчики, а остальные - "охотники", истребители-бомбардировщики и ночные истребители.

Последними вариантами серии С стали Bf 110C-6 ("охотник", который использовался E.Gr.210 во время "битве за Англию"), вооруженный 30-мм пушкой МК 101 вместо двух 20-мм MG FF, и Bf 110C-7 - истребитель-бомбардировщик с двигателями DB 601N, двумя подфюзеляжными держателями ETC 500 и усиленными стойками шасси. Hи одна из этих моделей крупной серией не выпускалась - производство серии С уже завершалось, а несколько Bf 110C-1, взятых из групп "охотников", были переоборудованы в буксировщики планеров Bf 110C-1/U1. Серия дальних "охотников" D была продолжена с Bf 110D-2, который мог в перегрузку нести две 500-кг бомбы и два 300-л сбрасываемых бака. Параллельно выпускался Bf 110D-3, созданный специально для прикрытия морских конвоев и способный нести под консолями либо 300-л, либо 900-л сбрасываемые баки. Под фюзеляжем крепился дополнительный маслобак. В удлиненной хвостовой части фюзеляжа укладывалась спасательная лодка. Под фюзеляжем были держатели ETC 500.

С весны 1941 г Bf 110D-2 и D-3 стали заменять в составе групп "охотников" самолеты серии С. I/ZG 76 и две группы ZG 26 участвовали в балканской компании, используя в основном именно эти модификации самолета, а потом широко применяли их в боях над Средиземным морем и в Северной Африке. Hе на долго в мае 1941 г Вf 110D-3 из 4./ZG 76 использовались для поддержки иракских повстанцев и несли иракские опознавательные знаки. Для участия в операции "Барбаросса" использовалось сравнительно не много Bf 110, в основном в составе 210-й эскадры скоростных бомбардировщиков (бывшего E.Gr.210) во 2-м воздушном корпусе и групп ZG 26 в VIII воздушном корпусе.

Hесмотря на сокращение производства Bf 110, в конце весны - начале лета 1941 г были выпущены еще две модификации истребителя-бомбардировщика - серии E и F. По мимо нового оборудования, некоторого усиления конструкции и улучшения бронезащиты Bf 110E получил четыре подкрыльевых держателя ЕТС 50, так что максимальная бомбовая нагрузка достигала 1200 кг. Hо под консолями можно было подвесить и 300-л сбрасываемые баки. Предсерийные Bf 110E-0 и первые партии Bf 110E-1 сохранили двигатели DB 601A, но потом ставился DB 601N. Существовали варианты: Bf 110E-1/U1 - ночной истребитель с теплопеленгатором; Bf 110E-1/U2 с третьим членом экипажа - офицером управления; Bf 110E-1/R2 без консольных держателей ЕТС 50, но с подфюзеляжными ЕТС 1000 на пару 1000-кг бомб. В 1942 г в серию пошли истребитель-бомбардировщик Bf 110E-2 и дальний разведчик Bf 110E-3. Первый отличался от Е-1 установкой в хвостовой части спасательной лодки по образцу D-3, а последний получил вместо пушек и подфюзеляжных держателей фотокамеру, установленную на полу кабины. Bf 110E-3 мог нести либо два 300-л, либо 900-л бака. Кроме того на нем впервые была предпринята попытка усилить оборонительное вооружение путем установки по бакам фюзеляжа двух направленных назад 7,9-мм пулеметов MG 17.

Bf 110F незначительно отличался от Bf 110E и выпускался параллельно с последним. Главным отличием была установка двигателей DB 601F, развивавших на взлете 1350 л.с. Постоянный рост боевого веса самолета без значительного увеличения мощности двигателей вел к ухудшению летных данных и управляемости Bf 110. Установка нового двигателя впервые с Bf 110C-1 позволила улучшить тактико-технические характеристики самолета. Хотя основными были варианты истребителя-бомбардировщика и разведчика, с самого начала предусматривался и выпуск модификаций "охотника" и ночного истребителя.

Предсерийный Bf 110F-0 отличался от Bf 110E-1 только двигателями и увеличенными маслорадиаторами. Hа серийных Bf 110F-1 в качестве стандартного оснащения ставилось лобовое, 57-мм бронестекло, которое позже ставилось и на серии D и E. Кроме того использовались 35-мм бронестекла на боковых панелях фонаря, перед пилотом была установлена 12-мм бронеплита, а за пилотом - 8-мм. Такая же бронеплита была за стрелком, а над ним 57-мм бронестекло. Под фюзеляжем на держателях ETC 500 можно было подвесить фугасные бомбы SC 250, осколочные - SD 250, фугасные SC 500 или бомбовый контейнер AB 500, который раскрывался при сбросе на заданной высоте. Hа крыльевых держателях ETC 50 можно было подвесить 50-кг бомбы SC 50 или SD 50, либо контейнер AB 24 на 24 2-кг бомбы SD 2, который открывался автоматически в момент сброса.

Bf 110F-2 был "охотником" без держателей ETC, а Bf 110F-3 - разведчиком по образцу Е-3. В крупносерийном производстве был только вариант F-3, и согласно решениям Мильха в октябре 1941 г МИАГ прекратила выпуск Bf 110, а двумя месяцами позже и "Гота". Однако Ме 210, который должен был заменить Bf 110, оказался неудачным, а для переработки проекта требовалось время. В результате производство устаревающего Bf 110 пришлось восстановить. Поставки с МИАГ и "Готы" возобновились с февраля 1942 г. Одновременно конструктора "Мессершмитта" приступили к совершенствованию самолета.

Тем временем во вторую мировую войну вступили США, а ночные налеты английских бомбардировщиков усилились. Для применения с Bf 109F-2 были разработаны несколько вариантов вооружения. Одновременно для групп ночных истребителей был создан Bf 110F-2. Среди образцов нового вооружения, испытывавшегося с Bf 110F-2 в Тарневице были реактивные снаряды Wfr.Gr.21, которые использовались с 1943 г на так называемых "разрушителях строя". Две пусковые Wfr.Gr.21 крепились под каждым крылом. Hа прототипе F-2 - Bf 110 V19 (№ 2656) испытывались ракеты RZ 65, в основном предназначенные для поражения наземных целей. Батарея из 12 пусковых для ракет монтировалась под фюзеляжем. Bf 110 V19 прибыл для огневых испытаний в Тарневице 5 октября 1942 г. Планировалось установить еще по три пусковые по обе стороны кабины, но плохие результаты испытаний заставили отклонить весь проект.

Hочной истребитель Bf 110F-4 получил пару 30-мм пушек МК 108 в подфюзеляжном обтекателе. Чтобы улучшить управляемость в полете на одном моторе килевые шайбы переместили, а площадь рулей увеличили. Экипаж состоял из трех человек. Подвеска дополнительных 300-л баков стала стандартной. С лета 1943 г на части Bf 110F-4 подфюзеляжные 30-мм пушки МК 108 были перемещены в установку "шраге музик", а оборонительный пулемет MG 15 был снят. Этот вариант получил обозначение Bf 110F-4/U1. Пушки МК 108 крепились под углом на перегородке за кабиной. Стволы проходили через крышу кабины под углом 15 гр от вертикали. "Шраге музик" использовалась пилотом с помощью прицела "Реви" С/12D, устанавливаемым на лобовом стекле под определенным углом.

С лета 1942 г на Bf 110F-4 стали ставить локатор FuG 202 "Лихтенштейн"-ВС. Его войсковые испытания - так называемая операция "Адлер" - проводились на Bf 110E-1/U1 из состава I/NJG 1 в Венло и закончились полным успехом. Локаторы FuG 202 стали ставить на ночные истребители настолько быстро, насколько "Телефункен" могла обеспечить выпуск новой техники. При установки локатора истребитель получил обозначение Bf 110F-4а. Четыре пулемета MG 17 вперед сохранились, как и MG 15 назад, а пушки MG FF были заменены на MG 151 того же калибра. Боезапас новых пушек также, как у MG FF, располагался в кабине - 300 снарядов на левую пушку и 350 на правую. Подвеска двух 300-л баков была стандартной. В носовой части устанавливались четыре антенны локатора - так называемый "матрац". Hормальный взлетный вес Bf 110F-4 возрос до 9300 кг, что вместе с установкой антенн сильно снизило летные данные - максимальная скорость на высоте 5600 м составляла 507 км/ч, а дальность полета - 835 км.

Производство Bf 110F-4a продолжалось в течение всего 1943 г, пока сборочные линии МИАГ и "Готы" не переключились на выпуск серии G с двигателями DB 605.


ЛТХ:
Модификация Bf 110f-2
Размах крыла, м 16.20
Длина, м 12.10
Высота, м 4.10
Площадь крыла, м2 38.40
Масса, кг
пустого самолета 5600
взлетная 7200
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 601F
Мощность, л.с. 2 х 1350
Максимальная скорость , км/ч
у земли 495
на высоте 563
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 445
на высоте 500
Практическая дальность, км 1200
Максимальная скороподъемность, м/мин 652
Практический потолок, м 10900
Экипаж 2
Вооружение: две 20-мм пушки MG FF со 180 снарядами на ствол и
четыре 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол и один 7,9-мм пулемет MG 15 с 750 патронами в задней части кабины.

[Slay]

Петляков ПЕ-3 Тяжелый истребитель


Прототип самолета «100» проектировался и строился как высотный истребитель. При запуске самолета в серию его «перепрофилировали» в пикирующий бомбардировщик. Организация серийного производства пикирующего бомбардировщика Пе-2 заставила В.М. Петлякова на время отложить реализацию других проектов. Только весной 1941 г., когда заводы № 22 и № 39 перешли на массовый выпуск пикировщиков, у Владимира Михайловича появилась возможность «вплотную» заняться высотным двухмоторным истребителем, получившим заводское обозначение ВИ 2М-105ТК. Он представлял собой непосредственное развитие самолета «100», однако имелись и существенные отличия.

С целью максимальной унификации машины с серийно строившимся пикирующим бомбардировщиком Пе-2 было принято решение изменить лишь самый минимум узлов и агрегатов. В качестве таковых заново пришлось спроектировать гермокабину (ее вписали в носовую часть «пешки», оставив неизменной установку пулеметов БК и ШКАС), а также мотогондолы для моторов М-105Р с турбокомпрессорами. Дополнительное наступательное вооружение разместили на месте прежнего бомбоотсека: две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС в единой батарее. В хвостовом коке предусмотрели узлы крепления для дистанционной установки ДЭУ с пулеметом ШКАС, которую в свое время начали разрабатывать еще для «сотки». Реактивное вооружение включало шесть пусковых установок для снарядов PC-132 (по три под каждой консолью), а бомбардировочное - два держателя МДЗ-40 для бомб калибром до 500 кг.

Постановлением правительства от 5 апреля завод № 22 обязали изготовить один опытный ВИ к 15 сентября, а еще четыре - к 15 ноября 1941 г. Макет самолета был утвержден 30 мая. Завод приступил к изготовлению отдельных узлов и агрегатов для будущих машин. Но планам создания ВИ не суждено было осуществиться. И дело не только в начавшейся вскоре войне. Параллельно с ВИ конструкторский коллектив В.М. Петлякова прорабатывал целую гамму новых самолетов на базе Пе-2: высотного бомбардировщика (ВБ), высотного разведчика (ВР), модификаций с моторами М-105Ф и М-107, переделки Пе-2 в среднеплан и т.д. Из всех них к началу войны наиболее «продвинутой» и многообещающей оказалась машина Пе-2 2М-105Ф (или Пе-2Ф), которая, как надеялся главный конструктор, могла быть запущена в серию очень быстро. За счет применения турбокомпрессоров Пе-2Ф на больших высотах, по расчетам, мог летать значительно быстрее основных истребителей противника. Кроме того, его нормальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, т.е. на 400 кг больше, чем у обычного Пе-2.

Почти все немногочисленные силы ОКБ, не занятые доводкой серийных «пешек», летом и в начале осени были брошены В.М. Петляковым на ускоренное проектирование и постройку Пе-2Ф. В сентябре самолет собрали и передали на заводские испытания. Тут-то и выяснилось, что силовая установка машины требует длительной доработки. Ни о какой серии и речи быть не могло, поскольку каждый второй полет заканчивался вынужденной посадкой. Время оказалось упущено. В условиях обострившейся нехватки боевых самолетов на фронтах и эвакуации заводов на Восток, стало не до опытов. Работы по ВИ оказались временно свернуты. Впоследствии идею высотного истребителя на базе Пе-2 попытался реализовать один из ближайших сотрудников В.М. Петлякова и новый главный конструктор «пешек» А.И. Путилов.

Из экспериментальных работ, проводившихся в июле 1941 г. по заданию ПВО Москвы, следует отметить установку прожектора в носовой части одного из самолетов Пе-2 производства завода № 22. Известно, что в тот период англичане пытались активно использовать самолеты Р-70 «Хэвок» с прожекторной системой «Турбинлайт» для подсветки вражеских бомбардировщиков в ходе ночных налетов люфтваффе на Великобританию. Заметим, что внешне привлекательная идея оказалась малопрактичной, поскольку прожектор устанавливался на самолете-истребителе неподвижно, а отслеживать маневрирующие вражеские самолеты оказалось непросто. Кроме того, при атаках сбоку, снизу или сверху оружие истребителя, установленное параллельно лучу прожектора, «смотрело» не в упрежденную точку, а непосредственно на самолет врага. Если же его направить куда надо - цель пропадала в темноте.

Известно, что «Хэвоки» с прожекторами не сумели добиться заметных успехов. Судя по всему, и «прожекторная» «пешка» тоже, поскольку дополнительных заказов заводу № 22 не последовало. Но вот интересное свидетельство А.Г. Федорова, пилота одной из «пешек», оснащенных двумя прожекторами в подкрыльевых каплевидных контейнерах, о первом боевом вылете особой ночной группы майора Г.П. Карпенко в ночь на 2 августа 1941 г.: «Вот они, фашистские машины, почти рядом. Штурман нажимает кнопку, и два ярких прожекторных луча заскользили по фюзеляжам, даже хорошо видны на них черные кресты. Противник ослеплен. В этот момент наши истребители, а также и мы открываем огонь. И удачно! «Дорнье» падает! Не проходит и минуты, как сильный взрыв потрясает воздух. Это подорвались бомбы вместе с самолетом».

Подтверждений эффективных действий Пе-2, оснащенных прожекторами, в немецких документах найти не удалось. Все же, нередко вражеские бомбардировщики поспешно сбрасывали бомбы, попадая в лучи прожектора, стремясь уйти в темноту.

Ровно через месяц после нападения на Советский Союз германская авиация совершила первый ночной массированный налет на Москву. Летчики 6-го истребительного авиационного корпуса достойно встретили врага и отразили налет. Лишь небольшому числу немецких экипажей удалось точно сбросить бомбы на цели в столице страны. Однако отсутствие средств наведения истребителей на воздушные цели ставило защитников в невыгодное положение из-за сравнительно малой продолжительности полета перехватчиков. Основную часть времени летчик-истребитель был вынужден отыскивать в небе самолет противника, невидимый ночью уже на расстоянии 300-400 м. Мало помогали и прожектора. Вот как описывает свой первый боевой вылет известный летчик-испытатель М.Л. Галлай:

«Первый самолет противника, к которому я устремился, едва разглядев его в скрещении лучей прожекторов, растаял в воздухе раньше, чем я успел с ним сблизиться. Объяснялось это просто: он уже отбомбился и уходил на полной скорости в западном направлении. Прожектора еще сопровождали его, но с каждой секундой наклонная дальность от их рефлекторов до цели становилась все больше и через короткое время он исчез.»

Однако ночные условия играли на руку не только нападающей стороне. Немецкие бомбардировщики шли к Москве без истребительного прикрытия. В этих условиях важнейшими свойствами для перехватчика стали большая продолжительность полета, мощный огонь и хороший обзор для экипажа. Такие свойства наиболее легко можно было реализовать при использовании двухмоторной двухместной схемы машины. У командования ВВС Красной Армии, в принципе, был большой выбор - ведь именно такую схему имели истребители, разработанные Таировым (Та-3), Микояном и Гуревичем (МиГ-5), Поликарповым (ТИС), и Грушиным (Гр-1). Самолет Таирова был даже рекомендован к серийному производству на совместном совещании руководства Наркомата авиационной промышленности и ВВС Красной Армии еще 4 июня 1940 г., в тот самый день, когда было принято решение о серийном производстве бомбардировщика Пе-2 и штурмовика Ил-2. Однако на деле Та-3 в серию не попал из-за целого ряда объективных и субъективных причин.

А летом 1941 г. барражирующий перехватчик, предназначенный для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками противника, стал нужен, что называется, позарез. Сделать такой самолет быстро можно было только на базе серийной машины. Тут-то и вспомнили об «истребительном прошлом» фронтового бомбардировщика Пе-2.

Решением Государственного Комитета Обороны от 2 августа 1941 г. московскому авиационному заводу № 39 было предписано в срок до 6 августа изготовить истребительный вариант бомбардировщика Пе-2. Всего четверо суток выделялось на работу, связанную с радикальным изменением многих важных систем, в частности, топливной, на переделку установок вооружения и радиооборудования. И все же 7 августа первый опытный двухмоторный истребитель, позднее получивший обозначение Пе-3 в соответствии с существовавшим порядком - присваивать истребителям нечетные порядковые номера в отличие от самолетов всех других назначений - поднялся в воздух под управлением заводского летчика-испытателя майора Федорова. На следующий день летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии полковник Степанчонок выполнил программу сдаточных испытаний, после чего самолет был передан на государственные испытания. Вряд ли можно найти в истории авиации другой пример такой оперативности, ведь между заказом на машину и выходом ее на госиспытания прошло всего семь дней.

В соответствии с новым назначением самолета большое внимание было уделено увеличению продолжительности и дальности полета. Крыло базового Пе-2 содержало в общей сложности 8 бензобаков, существенно увеличить объем которых не представлялось возможным без серьезных переделок конструкции, на которые просто не было времени. Для получения требуемой дальности полета 2000 км пришлось «запихнуть» в среднюю и хвостовую части фюзеляжа емкости для 700 л горючего - и по условиям балансировки самолета разместить эти баки не слишком далеко от центра давления. Выяснилось, что места для стрелка-радиста в этом случае не остается. Один из дополнительных баков установили в бомбоотсеке фюзеляжа, а два других - на месте кабины стрелка. Так самолет стал двухместным. Впрочем, нижний люк в хвостовой части фюзеляжа оставили, и при перебазировании техники самолетов улетали со своими машинами.

На истребителе несколько усилили наступательное вооружение, разместив в носовой части фюзеляжа дополнительный пулемет БК калибра 12,7 мм с боезапасом 150 патронов. Таким образом, носовая стрелковая установка опытного самолета состояла из двух крупнокалиберных пулеметов БК и одного ШКАСа с 750 патронами. На серийных Пе-3 пулемет ТГТКАС сняли, но зато увеличили боезапас у БК до 250 патронов на ствол.

Верхнюю турельную установку штурмана с пулеметом ШКАС взяли без изменений от Пе-2. Поскольку назад-вниз вести огонь было некому, вспомнили об отработайной еще для высотного истребителя «100» хвостовой неподвижной установке пулемета ШКАС с боекомплектом 250 патронов, которую и смонтировали в хвостовом коке фюзеляжа. Бомбардировочную установку радикально упростили. От обычной для Пе-2 схемы остались лишь четыре бомбодержателя: два в бомбоотсеках мотогондол и два наружных под центропланом. Суммарная масса бомбовой нагрузки составляла: нормальная - 400 кг, а перегрузочная - 700 кг (две бомбы по 250 кг и еще две по 100 кг). Электрическую систему управления сбрасыванием бомб демонтировали, оставив только аварийную механическую. Тормозные решетки под консолями вместе с приводами были ликвидированы.

Вместо «бомбардировочной» радиостанции РСБ-бис в кабине штурмана установили станцию РСИ-4, обычную для истребителей. Это «нововведение» также вряд ли можно признать удачным. При боевом радиусе 700-800 км дальность связи самолета с землей составляла всего 110 км, а с другими самолетами и того меньше - 50-60 км. Положение еще более ухудшилось из-за снятия с истребительного варианта «пешки» радиополукомпаса, что было сделано с целью облегчения конструкции.

Опытный самолет, переделанный из уже законченного производством серийного бомбардировщика Пе-2 заводской № 391606 (что означало - шестой самолет шестнадцатой серии завода № 39), весил при нормальной загрузке 7860 кг. Масса пустого составляла 5890 кг. На испытаниях в НИИ ВВС Красной Армии удалось получить следующие основные летно-технические характеристики: максимальую скорость на высоте 5000 м - 530 км/ч, потолок - 8800 м и максимальную дальность полета - 2150 км. Эти данные признали удовлетворительными, и уже 14 августа завод № 39 получил распоряжение развернуть серийное производство Пе-3. Сроки внедрения вновь установили очень жесткие. К 25 августа завод должен был собрать 5 самолетов по образцу опытного, а начиная с этого дня - полностью перейти на производство Пе-3.

Головной серийный истребитель Пе-3 проходил испытания в НИИ ВВС с 29 августа по 7 сентября 1941 г. Заводские номера самолетов продолжали уже использованные на Пе-2: так, первый серийный истребитель имел № 391902. Полеты производились на Центральном аэродроме в Москве. Они выявили примерно такие же летные характеристики, как и у опытного самолета. Максимальная скорость серийной машины, полученная на испытаниях, составила 535 км/ч.

Интересно сравнить летно-технические данные Пе-3 с характеристиками близкого по конструкции и назначению немецкого истребителя Bf 110C с моторами DB601A. При практически одинаковой дальности, скорости полета у земли (445 км/ч) и времени набора высоты 5000 м (8,5-9 мин), «мессершмитт» был на 1350 кг легче и обладал лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости (он выполнял вираж на высоте 1000 м за 30 с, а Пе-3 - за 34-35 с). Носовая батарея оружия из четырех пулеметов MG17 и двух пушек MG/FF обеспечивала массу секундного залпа примерно в полтора раза большую, чем у Пе-3. Вместе с тем, на границе высотности мотора советский истребитель был несколько быстроходнее своего германского оппонента. Впрочем, к осени 1941 г. германские авиазаводы перешли на выпуск Bf 110E с более мощными моторами DB601E, что обеспечивало некоторое преимущество в скорости уже «мес-сершмитту».

Серийное производство Пе-3 разворачивалось с большими трудностями. Комплекты чертежей на ряд узлов подготовить не успели, поэтому первые машины собирались по эскизам, а детали подгонялись по месту. Новые крупные сборочные единицы - бензобаки, носовая установка дополнительного пулемета БК и хвостовая установка ШКАСа не были в достаточной степени отработаны, что приводило к сбоям в серийном производстве.

В процессе отстрела носовой установки выяснилось, что плексигласовый кок носка фюзеляжа не выдерживает давления дульных газов и разрушается. Его заменили сначала дюралевым, а позднее стальным. Заметим, что отличия, связанные с ликвидацией части остекления в передней нижней части фюзеляжа, являются важнейшими признаками, позволяющими опознать Пе-3 среди пикирующих бомбардировщиков Пе-2, ведь внешне самолеты были очень похожими.

Наблюдались и некоторые другие дефекты. Гильзы и звенья крупнокалиберных пулеметов, выбрасываемые при ведении огня в воздушный поток, били по передней кромке крыла, нижней поверхности фюзеляжа, образуя царапины, вмятины и рваные отверстия в обшивке. В отдельных случаях гильзы залетали даже в тоннели водорадиаторов. Эксперименты с изменением формы гильзо- и звеньеотводов практически ничего не давали. В итоге решили просто собирать гильзы и звенья в ящики боекомплекта.

По оценке ведущего инженера Макарова и летчика Степанчонка, серийный самолет Пе-3 нуждался в доработках, важнейшими из которых должны были стать:

увеличение огневой мощи наступательного вооружения за счет установки пушки ШВАК в дополнение к двум пулеметам БК;
усиление оборонительного вооружения путем замены турельного ШКАСа штурмана на крупнокалиберный пулемет БТ;
введение бронирования экипажа спереди и увеличение размеров задней броне-плиты штурмана;
замена радиостанции РСИ-4 на другую, с большим радиусом действия;
установка на часть машин фотоаппаратов для использования Пе-3 в качестве разведчика.

Однако все эти изменения невозможно было внедрить в серию немедленно, поэтому самолеты пошли в строевые части в том виде, в каком головной серийный Пе-3 проходил испытания. Всего в 1941 г. построили 196 Пе-3 (16 - в августе, 98 - в сентябре и 82 - в октябре). Кроме того, завод фактически изготовил еще один истребитель - тот самый первый опытный заводской № 391606, но во всех документах, относившихся к августу и сентябрю 1941 г., он проходил как «Пе-2 в варианте истребителя». В ноябре завод эвакуировался в Иркутск, поэтому вплоть до апреля 1942 г. выпуск Пе-3 прекратился.

Изучение возможностей Пе-3 для применения в качестве ночного истребителя производилось силами уральского отделения НИИ ВВС в конце августа - начале сентября 1941 г., а затем испытания продолжили в НИП АВ (научно-испытательном полигоне авиационного вооружения) ВВС. Летчик-испытатель полковник Степанчонок и штурман воентехник первого ранга Нос выполнили отстрел всех огневых точек машины и убедились, что пламя выстрелов от пулеметов сильно слепит экипаж:. Сетка прицела К8-Т подвижного пулемета штурмана становилась невидимой, и огонь приходилось вести, прицеливаясь по трассе. Специалисты по вооружению отреагировали на замечания быстро и установили на стволы пулеметов пламягасители. Повторные полеты показали, что явление ослепления ночью исчезло.

В ходе испытаний выявилась необходимость в ночных шторках на нижнее остекление кабины, без которых случайное попадание самолета в луч прожектора воспринималось как физический удар по глазам. Шторки были быстро разработаны и установлены. Затем на Пе-3 опробовали (впервые в СССР) ультрафиолетовое освещение IB кабине экипажа и фосфоресцирующие составы на шкалах приборов. Все нововведения были рекомендованы к внедрению в серийное производство.

В числе первых авиационных частей, получивших на вооружение дальние истребители Пе-3 в августе-сентябре 1941 г., были 40, 95 и 208-й авиационные полки. Как указывалось выше, головные серийные машины поступали в 95-й сбап полковника С.А. Пестова. К этому времени полк имел короткую, но вполне достойную «биографию». Сформированный в апреле 1940 г., 95-й сбап получил на вооружение бомбардировщики СБ 2М-103, но вскоре перевооружился на их пикирующий вариант - самолет Ар-2. В феврале-марте 1941 г. полк первым в ВВС Московского военного округа приступил к переучиванию на новейший пикирующий бомбардировщик Пе-2. Укомплектование производилось машинами 22-го и 39-го заводов. На воздушном параде в Москве, проводившемся 1 мая 1941 г., демонстрировались самолеты Пе-2 именно этого полка.

В начале мая в 95-м сбап начались войсковые испытания новейшего пикировщика. Оставшиеся два месяца перед войной были заполнены боевой учебой. Достаточно сказать, что 15 мая впервые производились ночные полеты на Пе-2, а на 22 июня (воскресенье) намечались соревнования по стрельбе из пулеметов ШКАС. Вместо соревнований полк подняли по боевой тревоге.

В момент нападения Германии на Советский Союз 95-й сбап базировался в глубине страны на аэродроме Калинин, поэтому он не испытал на себе тех сокрушительных ударов, которые обрушились на многие части приграничных военных округов в первые дни войны. Подготовка личного состава полка была в целом выше, чем у других частей, приступивших к освоению новых бомбардировщиков в мае-июне 1941 г. После выполнения нескольких разведывательных полетов, 6 июля 95-й сбап отправился на фронт, воидя в состав ВВС Западного фронта. Обстановка там была тяжелой и потери оказались велики.

В августе 95-й сбап, лишившийся материальной части, был выведен в резерв на переформирование. Конец августа и почти весь сентябрь личный состав полка переучивался на новые самолеты-истребители Пе-3. Стрелки-радисты были откомандированы в другие части. Штурманы усиленно занимались радиоделом, ведь связь в полете стала теперь их заботой. Летчики полка задумывались над новой тактикой - истребительной. Кому-кому, а им, уже побывавшим в боях и вполне оценившим достоинства и недостатки «пешки» в борьбе с немецкими истребителями, было ясно, что рассчитывать на успех боевого применения Пе-3 можно лишь в тех случаях, когда объектами атак двухмоторных истребителей будут менее скоростные бомбардировщики и разведчики противника.

Предлагались различные способы боевого применения Пе-3 - от барражирования парами в качестве своеобразных наблюдательных пунктов, уничтожающих отдельные вражеские машины и немедленно вызывающих подкрепление в случае подхода крупных групп самолетов противника, до лидирования и наведения по радио одномоторных истребителей. В последнем случае легко просматривалось родство идеи с военно-морской концепцией корабля-лидера, возглавляющего атаку «легких сил». Морская терминология была принята в Германии, где такие самолеты назывались zerstorer («церштерер» - эсминец), и в Голландии, авиационные специалисты которой выдвинули концепцию «летающего легкого крейсера».

Приказом командующего ВВС от 25 сентября 1941 г. 95-й сбап был преобразован в истребительный авиационный полк (иап). Тем же приказом его включили в состав 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, прикрывавшего Москву. Спустя несколько дней шестерка Пе-3 под командованием капитана А. Жатькова вылетела на первое боевое задание в новой роли истребителей сопровождения. Группа прикрывала на маршруте транспортные С-47 английской военной делегации, направлявшейся из Вологды в Москву. Двухмоторные истребители отбили три попытки немцев атаковать самолеты делегации и без потерь вернулись на свой аэродром.

Счет боевым успехам Пе-3 открыл 3 октября летчик 95-го иап старший лейтенант Фортовов, который одержал победу над немецким бомбардировщиком Ju 88. В тот же день еще один Ju88 был атакован и подожжен лейтенантом Куликовым. А уже 5 октября в полк пришла и первая боевая потеря - не вернулся из полета экипаж старшего лейтенанта Фортовова. Он, по свидетельству ведомого, заметил одиночный вражеский самолет, бросился на перехват и исчез из виду. Обстоятельства гибели самолета и экипажа остались неизвестными.

С начала октября самолеты 95-го иап стали привлекать к нанесению ударов по наземным объектам. Так, 4 октября эскадрилья майора А. Сачкова бомбила и штурмовала крупную колонну немецкой бронетехники и автомобилей. Всего было сброшено

40 авиабомб ФАБ-50 и ФАБ-100, после чего цель обстреляли из пулеметов. Летчики отметили прямые попадания в танки и автомобили, в колонне возникли пожары. На обратном пути эскадрилью догнали немецкие истребители Bf 109. В воздушном бою каждая из сторон заявила об одной победе. Еще один Пе-3 был разбит при посадке раненым летчиком.

28 ноября экипажи старшего лейтенанта Л. Пузанова и лейтенанта В. Стрельцова вылетели на прикрытие железнодорожного узла Александров. Им удалось перехватить три немецких бомбардировщика Ju88, пытавшихся пробиться к станции, используя облачность. Встретившись в воздухе с советскими истребителями, немцы бросились врассыпную. Пузанов быстро поразил одного «юнкерса». Стрельцов решительно атаковал второго и со второй атаки зажег мотор Ju 88. Лейтенант преследовал и добил неприятельский самолет, но пилот Пе-3 сам получил ранение, а осколками стекла, разбитого пулей «юнкерса», Стрельцову повредило глаз. Пользуясь подсказками штурмана, летчик сумел привести истребитель на аэродром и посадить его. Уже на пробеге Стрельцов потерял сознание.

В ноябре 1941 г. командиром 95-го иап назначили майора А.В.Жатькова. Под его руководством осенью на нескольких «тройках» установили в носовой части фюзеляжа пушку ШВАК и заменили пулемет штурмана ШКАС на крупнокалиберный БТ. Часть самолетов оснастили реактивными орудиями РО-82 (по 8 штук), а на некоторые, кроме того, смонтировали еще по два РО-132. Стрелять можно было сериями залпов по 2 или 4 реактивных снаряда. Около 10 машин доработали, установив на них аэрофотоаппараты АФА-Б. Пе-3 несли напряженную боевую службу в системе ПВО Москвы вплоть до марта 1942 г. Любопытно, что воду из радиаторов не сливали даже в самые морозные ночи, поскольку полк считался истребительным, и команда «на взлет» могла поступить в любую минуту. И все же главной задачей 95-го иап в декабре-январе оказалась бомбардировка немецких войск. Только за эти два месяца самолеты полка сбросили на головы врага более полутора тысяч бомб. Кроме того, нередко часть привлекалась для ведения авиационной разведки.

Приказом Наркома обороны от 1 марта 1942 г. 95-й иап был передан в состав ВВС Северного флота. 5 марта большая группа летчиков и штурманов полка получила ордена (в том числе командир полка майор А. Жатьков и его штурман капитан Н. Морозов - ордена Ленина). Спустя еще два дня полк вылетел на Север.

С первого дня войны вооруженный самолетами СБ 208-й сбап оказался в самой гуще сражений. Накал боев оказался столь велик, что к концу июля шестиэскадриль-ный полк (одна из эскадрилий уже после начала войны была укомплектована командирами из академии командно-штурманского состава) потерял 55 самолетов и 38 экипажей. В соответствии с приказом Командующего ВВС от 4 августа 1941 г. на основе полка были созданы три, но уменьшенного двухэскадрилъного состава (по 20 самолетов в полку). Один из них, сохранивший прежнее наименование, приступил к переучиванию на истребители Пе-3.

С 15 октября 208-й сбап под командованием майора Коломейцева приступил к ведению боевых действий в составе 6-го иак. Задачей полка было, главным образом, прикрытие железнодорожных станций и мест погрузки-выгрузки войск в районе Москвы. Кроме того, он привлекался и к нанесению бомбо-штурмовых ударов. Всего за три месяца боев самолеты 208-го сбап (его наименование не менялось, в отличие от 95-го полка) совершили 683 боевых вылета, уничтожив (по докладам экипажей) 34 танка, 212 автомашин, 6 железнодорожных эшелонов и 33 самолета противника. Собственные безвозвратные потери составили 10 Пе-3, в сражениях погибли 12 летчиков и 9 штурманов. За участие в обороне Москвы полк получил благодарность от командующего Западным фронтом генерала армии Г. К. Жукова.

В связи с острой нехваткой самолетов Пе-3 (московский авиазавод № 39 эвакуировался в Иркутск и временно прекратил выпуск двухмоторных истребителей) командир 6-го авиакорпуса полковник А.И.Митенков приказал передать оставшиеся в 208-м полку 12 самолетов в 95-й иап. 19 января 1942 г. 208-й сбап убыл с фронта для переучивания на штурмовики Ил-2.

Вооруженный первоначально бомбардировщиками СБ 40-й сбап, воевавший с первого дня войны, начал перевооружение на Пе-2 и Пе-3 в сентябре 1941 г. В том же месяце полк прошел переформирование, выделив из своего состава «40-А» сбап, впоследствии 511-й ббап. В период с 22 по 24 сентября самолеты 40-го сбап нанесли ряд массированных ударов по железнодорожному узлу Старая Руса и вывели его из строя на неделю. Три полко-вылета 27 и 28 сентября на бомбардировку станции Ро-славль приостановили движение немецких эшелонов на два - три дня. В числе наиболее заметных успехов полка стоит отметить разрушенный мост через реку Угра в районе Юхнова (командир эскадрильи капитан А.Г. Рогов получил за него звание Героя Советского Союза) и поврежденный мост через Волгу в районе Калинина, что затруднило маневр германских танковых соединений. Цена, которую заплатил полк, также оказалась немалой: 6 октября 1941 г. не вернулись на свои аэродромы 5 экипажей Пе-3, 8 октября пропал без вести в районе Юхнова-Медыни комэск А.Г. Рогов, а четыре дня спустя - второй комэск капитан В.Б. Малофеев.

В период битвы под Москвой полк, вооруженный преимущественно Пе-3, использовался для нанесения бомбовых ударов и разведки. Он выполнил 365 самолето-вылетов и сбросил на врага 218 тонн бомб. 15 декабря 1941 г. полк был преобразован из скоростного бомбардировочного в авиационный полк разведчиков Главного Командования Красной Армии (40-й апр ГК КА), а позднее он получил более привычное наименование - 40-й дальний разведывательный авиационный полк (драп). Экипажи проходили переучивание, не выходя из боев. Теперь они стали «глазами» Ставки Верховного Главнокомандования и вели стратегическую разведку на широком фронте от предгорьев Кавказа до Калинина.

Самолеты полка регулярно появлялись над крупнейшими немецкими аэродромами Сеща, Олсуфьево, Брянск и Орел, отслеживали движение железнодорожных эшелонов в глубине оккупированной территории. В период подготовки операции на окружение 6-й немецкой армии в районе Сталинграда полк участвовал в фотографировании оборонительных позиций немецких, румынских и итальянских войск, в результате чего была разработана единая фотокарта всего района, предназначенная для высшего военного руководства.

Личный состав полка выполнил ряд доработок на своих машинах в интересах повышения их обороноспособности и дальности полета. Так, на фюзеляжах «пешек» монтировали пару реактивных орудий РО-82 для стрельбы назад. Часть Пе-3 оснастили качающимися установками для аэрофотоаппаратов АФА-1, а в хвостовой части мотогондол на месте бомбоотсеков разместили дополнительные бензобаки. По состоянию на 1 января 1943 г. полк располагал 11 самолетами Пе-3, что составляло 38 % от боевого состава. Впоследствии в полку постепенно стала увеличиваться доля самолетов А-20В «Бостон», а численность Пе-3 уменьшилось до трех-четырех единиц.

Еще одной частью, получившей осенью 1941 г. истребители Пе-3, являлся 9-й ббап. Войну он начал на аэродроме Паневежис в Прибалтике. Всего за 4 дня боев в результате неоднократных ударов немецкой авиации по аэродрому базирования и атак немецких истребителей в воздухе полк потерял почти все свои бомбардировщики СБ, после чего он был выведен в резерв. В июле-августе личный состав части прошел переучивание на пикирующие бомбардировщики Пе-2. Тогда же полк перешел на новый штат (20 самолетов и экипажей), выделив из своего состава полк «9-А» (впоследствии 723-й ббап). В сентябре 1941 г. 9-й ббап получил на вооружение дальние истребители Пе-3, но наименование его не изменилось. В период с октября 1941 по февраль 1942 г. часть базировалась на Центральном аэродроме в Москве. Командовал полком майор В. Лукин.

Большую часть боевых вылетов в октябре-ноябре 1941 г. самолеты 9-го ббап выполнили для нанесения бомбо-штурмовых ударов по наступающим немецким войскам. Другой важной задачей стало прикрытие участков железной дороги Москва-Загорск и Москва-Дмитров. За период с октября 1941 по февраль 1942г. экипажи полка заявили об 11 сбитых вражеских самолетах, включая шесть Bf 109. За эти же 5 месяцев дальние истребители 9-го ббап выполнили 130 боевых вылетов на разведку.

В конце ноября 1941 г. полк подчинили непосредственно Главному штабу ВВС КА и возложили на него выполнение особых задач. Важнейшей из них стало лидирование направляемых на фронт групп истребителей и штурмовиков, летчики которых имели недостаточную навигационную подготовку. Более двух тысяч боевых самолетов различных типов буквально «привели за руку» на фронтовые аэродромы базирования «пешки» из 9-го ббап.

Наиболее подготовленные экипажи полка привлекались к решению другой особо важной задачи - сопровождению правительственных самолетов. За три неполных месяца полк совершил для этой цели 95 самолето-вылетов. Не все они окончились благополучно. Зима выдалась ранняя, и полеты нередко проходили в сложных метеоусловиях. 21 ноября 1941 г. командир полка майор Лукин, лично возглавивший шестерку Пе-3, сопровождал самолет С-47, на котором летели маршал С.М. Тимошенко и член Политбюро ЦК ВКП(б) Н.С. Хрущев. В условиях сильной облачности самолеты шли плотной группой. В очередной раз выскочив из облака, Лукин увидел прямо перед собой хвост охраняемого «Дугласа» и отвернул влево. В результате резкого маневра его самолет столкнулся с машиной ведомого и разбился. Лукин и его штурман погибли, экипаж второго самолета спасся на парашютах.

В конце декабря 1941 г. двухмоторные истребители Пе-3 из 9-го ббап были доработаны: в носовой части фюзеляжа установили пушку ШВАК, а на турели штурмана - крупнокалиберный пулемет БТ. Почти всю работу выполнил самостоятельно личный состав инженерно-авиационной службы полка, и в новый 1942 г. полк вступил, располагая существенно большими возможностями.

В ходе полета на лидирование 5 июля 1942 г. эскадрильи истребителей ЛаГГ-3 самолет Пе-3 капитана К. Данилкина был атакован 14 немецкими истребителями неподалеку от Воронежа. Бой разгорелся в районе аэродрома посадки, когда у истребителей ЛаГГ-3 практически не осталось топлива, да и пилотировали их неопытные новички, что поставило нашу группу в невыгодное положение. Немецкие пилоты все внимание сосредоточили на самолете-лидере, решив, что на борту его находится какая-то важная персона. Штурман К. Мантуров из турельного пулемета стрелял достаточно метко, поразив два «мессера». Еще в одного попал очередями носовой установки Данилкин, когда их Пе-3 уже горел. Пулемет штурмана замолчал, после чего немецкие истребители в упор расстреляли машину; самолет капитана Данилкина взорвался в воздухе. Он оказался единственным Пе-3, потерянным 9-м ббап в воздушном бою за 8 месяцев пребывания на фронте. Еще две «пешки» сбила зенитная артиллерия, один не вернулся с боевого задания, а пятая машина была потеряна при налете вражеской авиации на аэродром Грабцево. В авариях и катастрофах полк потерял еще четыре Пе-3.

511-й ббап сформировали в середине сентября 1941 г. на базе разделившегося пополам 40-го сбап. Командиром полка назначили капитана А. Бабанова. В сентябре 511-й ббап укомплектовали двумя десятками новеньких Пе-3, а 10 октября он начал боевую работу в составе ВВС Западного фронта. В ходе отражения немецкого наступления на Москву, а впоследствии и в контрнаступлении полк применялся в основном для нанесения бомбо-штурмовых ударов. Базируясь на аэродроме в Ногинске, 511-й ббап за три месяца совершил более 320 боевых вылетов и по докладам экипажей уничтожил свыше 30 танков, 8 самолетов на аэродромах, 4 железнодорожных эшелона и до 30 орудий. Немцы недосчитались более 200 автомашин с имуществом, боеприпасами и личным составом.

Но и потери оказались значительными: к маю 1942 г. в строю осталось всего 7 машин, из них только 4 исправных. 16 и 18 марта экипажи лейтенанта Г. Потапочкина и

Л. Древятникова были сбиты после выполнения боевого задания в районе своего аэродрома немецким «охотником» - истребителем BfllOC. Впоследствии 511-й ббап был перевооружен на самолеты Пе-2 «разведчик» и преобразован в отдельный разведывательный авиаполк (орап).

В конце октября 1941 г. к боевым действиям на Западном фронте приступила еще одна авиачасть, вооруженная дальними истребителями Пе-3. Ею стал 54-й Краснознаменный скоростной бомбардировочный полк. Как и для ряда других полков, это было уже вторым появлением 54-го сбап на фронтах Великой Отечественной войны. 22 июня 1941 г. полк базировался на аэродроме в районе Вильнюса и при внезапном ударе немецкой авиации потерял более половины машин на земле. К 14 июля в ожесточенных воздушных боях погибли почти все оставшиеся СБ, после чего полк был выведен из боев, получил новую технику и прошел переподготовку к полетам на Пе-3.

В ходе Московской оборонительной и контрнаступательной операций полк под командованием майора Скибо совершил около 400 боевых вылетов, уничтожая противника в районах Клина, Солнечногорска, Истры и Волоколамска. По боевым донесениям, в этот период полк уничтожил 33 танка, до 780 автомашин, 35 вагонов, 2 склада с боеприпасами. В воздушных боях было сбито 6 самолетов противника. Собственные потери составили 11 самолетов. 18 января 1942 г. четверка Пе-3 из 54-го сбап атаковала аэродром Вельская. На стоянки немецких самолетов было сброшено 16 авиабомб калибра 100 кг. На отходе от цели четверку атаковали самолеты Hel 13 (на самом деле - Bf 109F из JG51). Огнем штурманов один самолет противника был подбит, а второй, не рассчитав маневра, врезался в хвост ведущего Пе-3 капитана Карабутова и потерял крыло. Сильно поврежденный Пе-3 все же дотянул до аэродрома в Туле, а немецкий летчик попал в плен.

Самолеты 511-го ббап и 54-го сбап, в отличие от машин 9-го ббап и 95-го иап, по-видимому, не дорабатывались и не довооружались пушками. Об этом можно судить по типу израсходованных боеприпасов. В середине января 1942 г. 54-й сбап базировался в районе Калуги. Их аэродром был вскрыт немецкой разведывательной авиацией и подвергнут налету 27 января. Наиболее серьезный урон часть понесла в ночь на 2 февраля, когда к летному полю неожиданно приблизились около двух десятков тяжелых истребителей Bf 110 с приглушенными моторами. Утром налет был повторен, а следующим вечером аэродром бомбили несколько Ju 88. В результате потери составили 7 самолетов, из которых 3 сгорели. После этого удара полк остался почти без самолетов. Уцелевшие машины в середине февраля передали в 511-й ббап, а личный состав 54-го авиаполка вывели в резерв. В мае 1942 г. оставшиеся экипажи отправились в 9-й запасной авиаполк, где прошли переподготовку и в дальнейшем летали на самолетах Пе-2.

Помимо указанных выше частей, самолеты Пе-3 поступали на вооружение 1, 2, и 4-го авиационных полков разведчиков Главного Командования КА, 65-го полка авиации ВМФ, а также в некоторые отдельные разведывательные авиаэскадрильи.



ЛТХ:
Модификация Пе-3
Размах крыла, м 17.13
Длина, м 12.67
Высота, м 3.93
Площадь крыла, м2 40.80
Масса, кг
пустого самолета 5730
взлетная 7860
Топливо, л 2200
Тип двигателя 2 ПД М-105Р
Мощность, л.с. 2 х 1050
Максимальная скорость , км/ч
у земли 442
на высоте 535
Практическая дальность, км 2150
Боевой радиус действия, км 1500
Максимальная скороподъемность, м/мин 556
Практический потолок, м 8600
Экипаж 2
Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК и два 12.7-мм пулемета БК
оборонительное вооружение : один 12.7-мм пулемет БТ и один 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка - 2 х 250-кг под фюзеляжем и 2х100 под мотогондолами

[Slay]

С какой целью был создан этот тайный аэродром?

Возможно, в соединении с тайными аэродромами на новоземельских мысах Константина и Пинегина, а также у архангельских сел Мегра и Погорелец, он составлял одно из «звеньев» в цепи положений пресловутого «Генерального плана «Ост»? Плана, в соответствии с которым, немецкие подводные лодки, создавая по пути топливные склады для гидросамолетов Люфтваффе, вывозили с Таймыра некие грузы, а гросс-адмирал Эрих Редер создал в дельте реки Лена секретную базу с большим запасом керосина и дизельного топлива. Того же плана, который предусматривал как уничтожение славян, так и полную «германизацию» всей западной части Советского Союза вплоть до Урала.

Сложно ответить на возникающие вопросы, и все же – попытаемся. Вот несколько предполагаемых версий. Правда, сейчас более подробно мы рассмотрим лишь версии использования тайных немецких аэродромов для борьбы с поставками Советскому Союзу истребителей из Великобритании и США, а также – для обеспечения дальних воздушных разведчиков из специальной группы полковника Теодора Ровеля. Остальное – за авиационными специалистами и историками отечественной авиации.


Итак, версия первая. Секретный аэродром был действительно предназначен для перехвата советских самолетов.

К этому времени немцы располагали своеобразной подсказкой в установлении маршрута и графика полета советских самолетов, прикрывавших союзные конвои. Война есть война.

5 сентября 1942 года на разбившемся у Варде (по другим данным Вадсе) английском бомбардировщике «хэмпден» германская разведка захватила секретные документы, касающихся перехода полярных конвоев PQ-17 и PQ-18. Здесь же, они заполучили расшифровку одного из приказов по 95-му истребительному полку ОМАГ. Возможно, этот приказ, каким-то образом касался перехода PQ-18 и последующих одиночных переходов союзных кораблей через Атлантику.

Меж тем еще летом 1942 года Великобритания и США ускорили договорные поставки самолетов для Советского Союза. Перегонять самолеты предполагалось с трех направлений: с востока - через Аляску, с севера через порт Архангельск и вологодские аэродромы, с юга – через Иран и Афганистан.

Но у Архангельска советские ВВС имели всего 2 полевых аэродрома.

При этом они не отвечали необходимым для союзников требованиям. Аэродромы были островными и малыми по размерам.

Прилегающая к городу тайга практически повсеместно была заболочена. И главное – она не подлежала дренажированию, столь необходимому для строительства бетонированной полосы.

Потому то и было принято решение строить для доставляемых союзниками самолетов деревянную взлетно-посадочную полосу: 400 метров в длину, 60 метров – в ширину.

Для будущего аэродрома подобрали большое открытое пространство среди таежного леса недалеко от нынешнего поселка Катунино. Почва здесь была малозаболоченной и позволяла построить надежный деревянный настил. В короткое время к строящемуся аэродрому подвели электролинию, железнодорожную ветку, установили 4 пилорамы. Все сооружения для сборки самолетов, деревянную взлетную полосу и железнодорожную ветку строили заключенные из соседнего лагеря НКВД.

Аэродром появился очень быстро. Вскоре по железнодорожной ветке из Архангельска начали прибывать первые самолеты из порта Архангельск. Техническую команду, которая собирала самолеты, составляли англичане, а также три американских летчика: капитаны Луис и Элисон, и старший лейтенант Замке, которые испытывали собранные крылатые машины.

Перегонку новых самолетов обеспечивали советские летчики из особой группы полковника Бориса Смирнова: Николай Храмов, Иван Макренко, Константин Коккинаки, Виктор Мошин, Николай Козлов, инженер Лазарев и его помощники Часовиков и Баранов.

После окончания поставок английских и американских самолетов, советские летчики использовали этот аэродром как запасной.

Но вернемся к исчезнувшей 5 ноября 1942 года советской паре «петляковых» и обнаруженному тайному аэродрому.

Если посмотреть на карту Архангельской области, то сразу же можно увидеть, что аэродром-засада находиться как раз посередине между только, что построенным аэродром для перегоняемых самолетов союзников и маневренным советским аэродромом у Поноя, где с июля 42-го, в непосредственной близости от Баренцева моря, постоянно находилось сразу несколько «петляковых» из ОМАГ.

С него было удобно перехватывать как советские самолеты, взлетающие с архангельских аэродромов, так – и самолеты с «понойского» аэродрома или над полуостровом Канин, куда в те же дни была перебазирована самолеты из 2-й ОМАГ.

По странному стечению обстоятельств (а может, и - нет), именно в этом своеобразном «треугольнике» истребительные полки ОМАГ понесли самые значительные потери. Конечно, можно увидеть в том слабую подготовленность советских летчиков к полетам в сложных погодных условиях Заполярья. Но, не стоит отбрасывать и возможность воздушных засад, на которые летчики Люфтваффе были мастерами. Вот только несколько примеров, ставших известными заполярным поисковикам:

1. 25 июля 1942 года самолет Р-6 из состава 2-й ОМАГ (командир старший лейтенант М.Николашин, штурман старший лейтенант В.Никипелов и два бортстрелка) в полете внезапно загорелся и упал на полуострове Канин. Подробностей об этой катастрофе до сих пор нет. После войны упавший самолет был найден в точке с координатами 67 градусов 20 минут северной широты 44 градуса 05 минут восточной долготы.

2. 21 ноября 1942 года у северной части полуострова Канин исчез Пе-3 из 1-й эскадрильи 95-го истребительного полка (командир старший лейтенант Борис Михин, воздушный стрелок-бомбардир лейтенант Николай Никульников). В тот день экипаж Михина был ведомым у подполковника Анатолия Жатькова. Они прикрывали от немецких бомбардировщиков конвой союзников, идущий в Архангельск.

Задание было успешно выполнено. Но Михин на базу не вернулся.

Пропавший самолет с номером «17» был найден оленеводами из села Неси на хребте Камень у речки Тендер (гора Горелая, северная часть полуострова Канин) в июне 43-го. При этом и летчик, и штурман лежали с раскрытыми парашютами. Когда же в 1980 году к месту катастрофы пришли поисковики из ВВС СФ, то даже беглый осмотр показал, что в момент падения, у истребителя не работал один двигатель.

3. 6 марта 1943 года со специального задания не вернулись два ближних разведчика МБР-2 из состава 2-й ОМАГ. Экипаж первого составляли: старший лейтенант Александр Тузов, штурман Бараненков и стрелок-радист Козенов. Экипаж второго: старший лейтенант Евгений Фомин, штурман Зорин и стрелок-радист Мощинский. Последний доклад с борта одного из разведчиков был плановым: «Слышу хорошо. Ждите».

Оба самолета были найдены пограничниками через несколько дней в восточной части Кольского полуострова (в 1 километре от приметной сопки). Причину гибели самолетов установить не удалось.

4. В 15 километрах северо-западнее поселка Варзуга (рядом с Мельничным ручьем, на территории Умбозерского лесхоза) в 1947 году найден советский истребитель Пе-3 младшего лейтенанта Ивана Новикова (воздушный стрелок-радист младший лейтенант Михаил Соколов, бортовой номер «18»), среди обломков которого, кроме экипажа, были найдены останки еще нескольких человек. Как удалось установить после окончания войны, это могли быть: заместитель командира авиаэскадрильи по политической части капитан Григорий Стерин, а также старшие техники-лейтенанты Цезарь Брайтман и Иван Дробный.

А через 12 лет восточнее поселка (в районе Бабозера) был найден еще один «петляков» (с бортовым номером «15»). Его экипаж: командир младший лейтенант И.Свириденко, штурман – младший лейтенант С.Лудцев, а также старшие техник-лейтенанты И.Бойцов и В.Грудин были похоронены местными жителями в поселке Краснощелье.

Оба самолета 8 мая 1943 года участвовали в перебазировании пяти самолетов Пе-3 (командир группы капитан В.Куликов) на запасной аэродром (вероятно, либо аэродром на Поное или - на полуострове Канин) с целью прикрытия союзных конвоев, идущих в Архангельск.

Это лишь несколько случаев исчезновения самолетов отдельных морских авиагрупп, внешне связанных между собой лишь близкими районами гибели. А сколько еще неизвестно?


Версия вторая. Аэродром у Окулова озера использовался немецкими летчиками как аэродром «подскока» для специальных самолетов метеорологического звена и самолетов дальней авиации ФВ-200 («Кондор» или «Курьер»), обеспечивавших снятие немецких метеорологических партий из районов западного сектора Северного морского пути. Вот только несколько тайных метеостанций, личный состав, которых был заброшен сюда, или эвакуирован с помощью самолетов Люфтваффе:

1. «Банзе». Создана 25 сентября 1941 года на архипелаге Шпицберген. Экспедиция доставлена транспортным самолетом Ю-52;

2. «Деревянный глаз» или «Лесной глаз». Создана в августе 1942 года в бухте Ганза (на восточном побережье острова Гренландия). 25 марта 1943 года экспедиционный лагерь был атакован специальной группой гренландского патруля. Часть немецкого отряда была взята в плен. Но части – удалось спастись, и она была вывезена немецким гидросамолетом До-26;

3. «Виолончелист». Экспедиция работала с 1943 года на востоке Гренландии.

22 апреля 1944 года ледяной лагерь был обнаружен санным дозором гренландского патруля. 3 июня немецкие полярники были вывезены самолетом Ю-290 в Тронхейм;

4. «Кладоискатель». Создана в 1943-1944 г.г. (имеются данные, что склады базы советские летчики наблюдали еще в 1942 году, а первый немецкий самолет здесь был обнаружен еще в марте 1941 года) на острове Земля Александры (архипелаг Земля Франца - Иосифа). Часть снаряжения отряда доставлена самолетами (в 1951 году на территории базы были найдены грузовые парашюты).

Весной - летом 1944 года личный состав отравился медвежьим мясом, и экспедиция в спешном порядке была эвакуирована гидросамолетом БФ-138.

К слову. По непонятной причине немецкая взлетная полоса в послевоенное время советскими летчиками не использовалась, хотя, зимой она требовала минимального количества трудозатрат на свое обслуживание, а летом – оттаивала раньше всех сооружений на острове;

5. С началом Великой Отечественной войны - была создана взлетная полоса и радиостанция на острове Междушарский (у входа в новоземельскую Белушью губу). Затем появились взлетные полосы на мысах Константина и Пинегина (северный остров архипелага).

На Междушарском первый немецкий самолет Хе-111 с норвежского аэродрома Банак приземлился в июле 1941 года. Позже (13 октября 1942 года) в средней части западного побережья Междушарского была установлена автоматическая метеорологическая станция «Крот». Метеостанция была установлена приблизительно в трех километрах от береговой черты и на таком же расстоянии к югу от реки у западной оконечности острова.

Неожиданно, после посадки на остров, «111-й» был атакован советским самолетом МБР-2. При аварийном взлете немецкий самолет получил повреждения. От уничтожения немецкого «метеоролога» спас неожиданно подоспевший в район Ю-88 (откуда он появился именно в эти минуты?), который затем обеспечил уход «хенкеля» в Норвегию.


Версия третья. Вместе с аэродромами в Лешуконском и Мезенском районах Архангельской области тайный аэродром у Окулова озера обеспечивал заброску диверсионных групп «Предприятия «Цеппелин».

О планах руководства германской разведки может говорить такой факт, что в августе 1943 года в зону ее действия была включена территория Советского Союза до Белого моря включительно, а также передовые районы западной части Северного морского пути.

Хорошо известно, что до начала Второй мировой войны немцы делали ставку на заброску в ближние тылы противника агентуры, которую готовили в разведывательно-диверсионной школе при штабе «Валли».

После окончания курса обучения агенты забрасывались вплоть до Северного Урала, как правило, на самолетах специальной авиаэскадрильи с Псковского, Рижского и Смоленского аэродромов. Быть может этой авиаэскадрилье и понадобились тайные аэродромы в Архангельской и Вологодской областях.


Версия четвертая и не последняя. Это был тайный аэродром для самолетов-разведчиков специальной группы полковника Ровеля.

В Первую мировую войну Теодор Ровель был простым летчиком-наблюдателем. В 1934 году он создал маленькую эскадрилью из опытных летчиков и бортмехаников, которая базировалась на берлинский аэродром Штаакен, получившую наименование «Экспериментальный пост высотных полетов» (через год она была переименована в «Эскадрилью особого назначения»).

Одной из первых задач, успешно выполненной воздушными разведчиками Ровеля, стало фотографирование в 1934 году военно-морской базы Кронштадт, а также промышленных районов Ленинграда, Минска и Пскова.

В конце 30-х особая эскадрилья получила самые новые воздушные разведчики Хе-111, вооруженные самой современной оптикой, изготовленной фирмой «Карл Цейс», позволявшей делать четкие фотографии с больших высот. В случае необходимости, эскадрилья Ровеля работала под прикрытием компании «Дейче Люфтганза», и после августа 1939 года выполнила несколько коммерческих рейсов на Москву.

С началом Второй мировой войны эскадрилья Ровеля была преобразована в разведывательный полк особого назначения, и получила самолеты Ю-88 и Ю-86, До-214 и До-217, Хе-410 и «Хеншель - 130». Все самолеты группы Ровеля закачивались в двигатели специальной кислородно-азотной смесью, что улучшало их летные характеристики на рабочих высотах от 7 до 12 тысяч метров, где воздушные разведчики немцев могли легко уходить от истребителей противника.

Особо примечательными среди них были:

- Ю-86P и R. Модификации имели усовершенствованные дизельные двигатели Юмо-207А и Юмо-207В-3. Последний был оснащен системой форсирования мощности GM-1, которая обеспечивала полеты на высоте до 14 тысяч метров;

- До-217Р – имел практический потолок полета до 15 тысяч метров. Возможно, не менее интересными были и другие типы разведывательных самолетов, но о них пока нет данных.

Уже в первые дни Великой Отечественной войны полк Ровеля начал производить полеты от линии фронта до Урала включительно. Своеобразным подтверждением тому может стать информация, полученная в 2003 году поисковикам из Нарьян-Мара (правда, ее все же следует внимательно проверить).

Долгое время считалось, что в районе поселка Усть-Кара лежат обломки четырехмоторного тяжелого советского бомбардировщика ТБ-7 (в различные годы его называли как АНТ-42 и Пе-8). Всего в Советском Союзе было построено не более 80 этих воздушных гигантов (причем часть из них с пятью моторами), специально предназначенных для полетов в условиях разреженного воздуха (на высоте до 12 000 метров). И уточнить судьбу каждой такой крылатой машины, вероятно, - не слишком сложно. Но, вот, что необычно.

Рядом с обломками у Усть-Кары находятся 3 безымянных могильных холмика с крестами. А ведь в составе экипажа ТБ-7 было от 8 до 12 человек. Получается, что часть экипажа при посадке могла уцелеть и оставить об аварии хоть какую-то информацию, либо – сообщить о происходящем на борту в Амдерму, на Диксон или в Хабарово. Но не в одном архиве не удалось отыскать информации об аварии столь необычного самолета в районе Байдарацкой губы или где-то поблизости.

Более того, уже в наши дни, поисковикам удалось отыскать нечто, позволившее предположить, что здесь лежат обломки и погибший экипаж немецкого самолета.

Если это предположение соответствует истине, то здесь могли «приложить свою руку»: либо заполярная непогода, либо, советские летчики-испытатели высшей квалификации из особой советской авиагруппы специально созданной для пресечения высотных полетов немецких разведчиков Ровеля.

Практическое подтверждение факта гибели немецкого самолета на берегу Байдарацкой губы может стать очередным «камешком», который укрепить наши познания о постоянно подвергаемой критике советских ветеранов и историков «системе» III Рейха в советском секторе Арктики.

К слову. О продуманности такой «системы» может говорить даже такой факт (правда, внешне совершенно не связанный непосредственно с группой Ровеля).

Если посмотреть на карту Мурманской области, то сразу же можно заметить приметную «стрелу», созданную здесь самой природой.

«Оперением» стрелы является Ура-губа, «древком» - продолжающие друг друга озера Кядельявр и Нялъявр, а «наконечником» - Урдозеро. Она словно бы кому-то показывает направление от побережья Баренцева моря (из хорошо различимого с любой высоты Мотовского залива) вглубь Кольского полуострова.

И Великая Отечественная показала, что эта «стрела» служила надежным ориентиром для немецких летчиков.

Все годы войны немецкие и советские войска в Заполярье были разделены неширокой рекой Большая Западная Лица. Над ее берегами постоянно шли ожесточенные воздушные бои. И, если, после их окончания, подбитые советские самолеты старались тянуть в сторону Кольского залива, то немецкие – тянули в сторону Урдозера.

Здесь, еще летом 1941 года, было определено место для сбора немецких летчиков со сбитых самолетов. Отсюда же их забирала четырехмоторный «гамбург», взлет которого обязательно прикрывали «мессершмитты».

В сентябре 1941 года немецкая летающая лодка была здесь уничтожена

Правда, после войны появилась информация, что весной 1943 года здесь же, над Урдозером, истребителем одного из полков 16-й гвардейской авиадивизии была сбита еще одна летающая лодка («Арадо-199»), позже добитая на озере экипажем 235-го авиаотряда (летчик Владимир Бурдин, авиатехник Алексей Соколов).

Вроде бы небольшая «деталь» в обеспечении полетов немецкой авиации над Кольским полуостровом, но даже она с немецкой пунктуальностью была продумана либо заблаговременно, либо – уже в дни войны.


Вот только несколько первичных версий. Они разнообразны, и порой выглядят фантастично. Но за прошедшие послевоенные годы так никто и не попытался детально разобраться в них. Даже опытные летчики соединений фронтовой авиации Люфтваффе лишь слышали об этом «краем уха». Но кто-то же может знать о тайных аэродромах значительно больше?

До настоящего времени нет единого мнения об истинном предназначении таких аэродромов в Архангельской области. Больше того, отдельные российские историки и знатоки немецкой авиации, а порой, и немецкие исследователи истории Люфтваффе, ставят под сомнение сам факт существования тайных немецких аэродромов на Архангельской земле. Но, повторюсь, ведь для решения каких-то задач они все же были построены далеко за линией фронта.

Кроме того, почему же архангельские геологи и поисковики нашли на беломорско-кулойском плато сбитого «петлякова» лейтенанта Устименко? И почему на родной аэродром не вернулся Пе-3 № 40414 и экипаж старшего сержанта Горбунцова?